Guillermo Dietrich sobre el futuro de la movilidad: "Estamos frente a la revolución más grande"

El futuro de la movilidad atraviesa una transformación que hasta hace pocos años parecía propia de la ciencia ficción. Autos eléctricos, vehículos autónomos, robotaxis y hasta nuevas formas de movilidad aérea empiezan a cambiar la manera en que nos movemos.

Mientras Argentina enfrenta al mismo tiempo el desafío de modernizar rutas, trenes e infraestructura para acompañar el crecimiento de Vaca Muerta, la minería y el agro. En una nueva edición de Future Talks, Guillermo Dietrich dialogó con Fernando Gril y analizó cómo puede prepararse el país para esa revolución.

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—Te tocó pensar el transporte nacional argentino, la infraestructura, etcétera. Argentina obviamente tiene algunas particularidades respecto de muchos otros países, también por su extensión; es el séptimo u octavo país en extensión del mundo, su demografía, la población está distribuida irregularmente. Ahora están los nuevos desafíos de cargas de Vaca Muerta, de la minería y el histórico del campo. ¿Qué consideraciones te parecen relevantes tener en cuenta para pensar esto como un gran sistema de movilidad en Argentina?

—Buena pregunta, amplia. Nosotros pensamos nuestro plan de transporte e infraestructura entre 2013 y 2015. De hecho, ayer me mandaba WhatsApp con audios con Edu Plasencia, un joven que en ese momento tenía 22 años, que ahora está en Washington, Estados Unidos, rompiéndola, y trabajamos con todo un equipo de gente muy joven. Pero 2013-2015, estamos hablando de hace más de diez años. Recién me fijaba en que en julio de 2016, hace diez años, anunciábamos nuestro plan de infraestructura nacional.

Pero en estos diez años cambió todo. Es groso porque todo lo que está pasando hoy y va a ir pasando, en ese momento era casi impensable o, si lo decías tan próximo, lo veías como algo de ciencia ficción. Estamos frente a la revolución más grande de la movilidad de nuestras vidas. Y te diría que no solo de nuestra generación, sino de todas las generaciones.

Desde que se inventó el automóvil. Y cuando se inventó el automóvil, fue un proceso superlento. Durante mucho tiempo era un vehículo para el que no había buena infraestructura, salía carísimo, se rompía. Eran muy pocos, para un grupo de gente muy selecto. Los millonarios tenían auto, después los que tenían mucha plata, y el auto se masificó mucho tiempo después.

Estuve en Miami en una de las fechas del Mundial y ves autos autónomos andando por la calle como si nada. Pedís con una aplicación y te encontrás con un robot que lleva gente, que anda por la calle, que te esquiva, que frena. Y vengo de China y para fin de año están los autos voladores, que son básicamente drones voladores, pero que se conectan con un vehículo, que ya estarían operando y ya se están vendiendo.

Recién vengo de dar una charla en La Rural y digo: "Está a la vuelta de la esquina que vos llegues a La Rural, dejes el auto y el auto se estacione solo. Y después, cuando terminás, fuiste a la exposición, a tomar algo, a una reunión o lo que fuese, con la app llamás al auto y el auto te viene".

Pero esto también va a llegar a los camiones en algún momento. Es más lento porque el tema de la autonomía ahí, obviamente, es totalmente distinto. ¿Cómo van a ser los costos de los distintos medios de transporte en los próximos diez años? No sabemos. ¿Los barcos van a ser autónomos? ¿No van a ser autónomos? ¿La tecnología de navegación va a ser similar? ¿Va a cambiar algo drásticamente? Hay que decir que no tenemos ni idea de cómo se va a terminar configurando esto en la próxima década. Era muy distinto decir diez o doce años atrás lo que iba a pasar en los diez años siguientes.

Dicho esto, hay un cambio tecnológico superdisruptivo que nos va a pegar dramáticamente, en forma positiva, en nuestra vida y seguro en la movilidad de las ciudades de una forma tremenda. No todo se va a reconfigurar. Pero, por otro lado, cuando hablamos a nivel nacional, también en los últimos diez años hubo un cambio enorme. La realidad hoy de Vaca Muerta es totalmente distinta de la que había hace doce años. La realidad hoy de la minería es totalmente distinta a la que había hace doce años. Y la realidad del mundo también.

Estamos en un mundo mucho más friccionado, estamos en un mundo que está en guerra, estamos en un mundo donde Rusia-Ucrania y toda la falta de petróleo o el aumento del petróleo, o la sensación de que hay que buscar otros proveedores más confiables... Y tanto en eso como en el mundo de los granos, Argentina en este cambio se convierte en un jugador global. Pero también tiene una necesidad enorme de infraestructura e inversiones billonarias. Reconstruir la red de autopistas; estamos hablando de 10.000 millones de dólares. Reconstruir los trenes de carga; estamos hablando de 10.000 millones de dólares. Entonces, todos estos son grandes desafíos.

Y para terminar, dentro de estos grandes desafíos, Argentina, como proveedor y exportador de industria del conocimiento, también tiene una posibilidad, una ventaja competitiva enorme por la calidad del recurso humano argentino. Pero esta exportación de industria del conocimiento también es probable, como fue la estrategia en su momento de Globant y pasó con otras empresas, que se descentralice de Buenos Aires. Entonces, esto también requiere más infraestructura.

Guillermo Dietrich, ex ministro de Transporte de la Nación, habló sobre el futuro del transporte argentino.

Juan Mateo Aberastain Zubimendi / MDZ.

Vaca Muerta y el nuevo mapa productivo argentino

—¿Ves una migración importante de gente hacia Vaca Muerta, hacia esas zonas? ¿Ves que eso va a pasar en el volumen del que habla el Gobierno, dos, tres o cuatro millones de personas?

—Va a suceder. La cuestión es en qué tiempo. Añelo, que era una localidad de casi nadie, hoy, si no me equivoco, ya está en 40 o 50.000. Va a 100.000 y puede ir a un millón de habitantes en el futuro, eventualmente. Lo que está pasando en Neuquén hoy: el producto bruto neuquino compite con cualquier país desarrollado en el mundo. Lo que viene pasando en Salta, lo que viene pasando en Catamarca y todo lo que viene pasando en Neuquén, que lleva muchos más años...

Pero estamos empezando a ver que por cada tonelada que producís de litio, necesitás entre cinco y siete toneladas de insumos. Todo eso es un movimiento tremendo. Entonces vos no solo tenés que mandar la producción a algún lado, sea Chile o Buenos Aires, sino que tenés que traer insumos que en cantidad son muchísimo mayores y que vienen de distintos lugares.

Entonces, ahí la matriz de producción o las necesidades de todos estos recursos abren un montón de oportunidades de gente que va a ir a vivir a estos lugares y que está yendo a estos lugares. Y creo que ahí hay un desafío de conectar los dos mundos y de necesidades logísticas, de infraestructura y de proveedores. Esto derrama. Es una palabra que muchas veces no nos gusta porque es cierto que lleva tiempo, pero derrama en todo el país.

Si hay un ejemplo de algo que para mí tendría que ser superprioritario en Argentina, que puede servir como proyecto piloto para un montón de otros proyectos, es el tren de Vaca Muerta. Ahí tenés la densidad. Hoy va casi todo en camión. La Ruta 22 está totalmente colapsada, una obra que también quedó a mitad de hacer. Nosotros avanzamos mucho, pero después se frenó totalmente.

Tenés los accesos colapsados, una congestión entre Neuquén y Añelo que es tremenda en hora pico y también los temas de seguridad vial que genera la convivencia tan fuerte de camiones y vehículos, de gente que va a trabajar y mercadería que va al lugar. Pero ahí es donde yo creo que hay oportunidad de mejora con el Gobierno, de que el Gobierno tiene un rol articulador.

Básicamente, esa es una mesa donde están las provincias por donde pasa el tren, donde están los municipios por donde pasa el tren, donde están las empresas que compran los productos, están las empresas que venden los productos. Y, a diferencia de nuestra época, nosotros en el Gobierno hicimos esa mesa, licitamos y no se pagaba. En ese momento, con los volúmenes que se manejaban...

Hoy la situación es totalmente distinta. Entonces, frente a estos desafíos enormes que abren un montón de ventanas, hay un montón de oportunidades nuevas. Pero hay que articularlas porque no necesariamente se articulan solas. Tiene que sentarse el gobernador de Río Negro con el gobernador de Buenos Aires y los intendentes de todas las localidades por donde pasa el tren. Después, obviamente, esto le impacta también a Añelo, y el tren tendría que llegar a Añelo.

Está YPF, está Pan American, están todas las empresas que compran los servicios, están los que venden los servicios. Para mí, parte de la magia de estar en Gobierno es que vos tenés mucha capacidad para articular todo eso. Y esto no significa que tengas que poner la plata, sino que sos un facilitador. Para mí ese es el rol del Estado. El rol del Estado es un facilitador para que las cosas pasen.

El futuro de los trenes y la logística de cargas

—Con el Belgrano Cargas hoy está pasando algo de eso que decís. En el tema agropecuario, entre comillas, ¿es distinto?

—Sí y no. Porque hoy estás licitando una concesión, ya existe la concesión, ya hiciste el tren, estás licitando eso y se meten oferentes distintos. Obviamente, el Estado tiene un rol, que es privatizar algunos trenes y concesionar otros. Yo creo que el modelo, dadas las circunstancias, es más de integración vertical. Si bien nosotros hicimos una propuesta en la línea de lo que se llama el open access, hay distintos actores: el que hace la vía, el que hace la inversión en la vía, el que la administra, el que lleva la mercadería.

Eso requeriría una inversión muy grande del Estado, que en las épocas actuales no es prioridad. Y no me parece mal, porque aparte nuevamente hay muchas inversiones privadas. Hay un interés en los trenes de carga de Argentina que no existía hace diez años. De vuelta: cambió mucho el contexto. Cambia el contexto, vos tenés que cambiar las herramientas. No es lo mismo jugar contra España que jugar contra Cabo Verde. No tenés la misma estrategia. Y en estas cosas es exactamente lo mismo.

—Ahora, ¿sí o sí te imaginás el tren muy protagónico en lo que es el intercambio de bienes? Como fue la primera revolución de los trenes en la época de la Generación del 80 y el desarrollo de la infraestructura ferroviaria a principios de siglo. ¿Te imaginás algo parecido, con el tren protagónico y no tanto los camiones?

—Para mí es un error que le subamos el valor al tren. El protagonismo tiene que ser una política integral de nuestra matriz de transporte, donde en algunos lugares lo más importante es el río o el océano. La hidrovía, o nuestro mar, que conecta Ushuaia con todas las provincias de la Patagonia, con la provincia de Buenos Aires, con la Ciudad de Buenos Aires. Hay lugares donde las rutas son claves, donde el transporte aéreo también es superimportante.

Y vos dependés en cada lugar de la infraestructura que ya tenés, de la cantidad de productos que mandás o que traés y de la articulación que puedan tener los distintos medios de transporte. Pero básicamente, cuando vos estás hablando de exportación de granos de Argentina que se producen a 500 kilómetros alrededor del complejo Rosario, lo que tenés sí o sí son camiones que van al puerto, el puerto que sube al barco y el barco que se va.

Entonces ahí tenés que eficientizar la hidrovía, que sea lo más económica posible, lo más profunda posible. Tenés los sistemas de turnos, los puertos, que hay que seguir eficientizando para que los camiones lleguen y se vayan lo más rápido posible. Y no esas ideas fantasiosas de una mega playa de estacionamiento para que los camiones esperen, sacarles plata a los camioneros, venderles servicios y hacer improductivo al camión, que está durmiendo cuando tiene que estar trabajando.

Los accesos al puerto son una megaobra que nosotros licitamos y el Gobierno de Alberto Fernández la tiró abajo. En su magnitud total son 1.000 millones de dólares. Después están las rutas nacionales, provinciales, los accesos en cada una de las localidades y las rutas para llegar ahí. La Ruta 33, por ejemplo, entre Venado Tuerto y Rosario, está explotada. Entonces, para esos productos, para esos productores, las necesidades son estas. Claramente, para la arena de Bahía Blanca no va a ir toda la arena por tren, pero vas a bajar la demanda que tenga el camión y principalmente lo que vas a hacer es evitar que el sistema termine colapsando.

Seguramente no vas a bajar la cantidad de camiones. Obviamente, no es lo mismo transportar oro que transportar litio: los tiempos, lo que te puede pagar el producto por el medio de transporte. El productor que está a 500 kilómetros del puerto de Rosario es totalmente distinto al producto que está a 2.500 kilómetros del puerto de Rosario, donde ahí sí necesitás el tren.

Porque el transporte del campo al tren, que por ahí son 50, 100 o 200 kilómetros, para después hacer 2.500 kilómetros, ese costo te lo compensa el tren en esa distancia larga. Nosotros por eso fuimos el único Gobierno —no había pasado antes ni pasó después— que creamos una Secretaría de Planificación del Transporte, que estaba al frente Germán Bussi, con un equipo muy bueno, que veía todos los modos de transporte.

Trenes de pasajeros, aviones y las prioridades de Argentina

—Respecto del tren, está este mito o esta idea de que el transporte de carga subsidie el transporte de pasajeros, que es un transporte que en todo el mundo está más o menos subsidiado. ¿Eso tiene sentido todavía? También el tema de los trenes bala para Argentina puntualmente, que en otros lugares del mundo funcionan, pero acá no tendría tanto sentido por la densidad demográfica.

—Que el transporte de carga subsidie el transporte de pasajeros sería el error más grande del mundo que podés cometer. Porque nuevamente, lo que estarías haciendo es ponerle un sobrecosto al que produce granos, al que produce petróleo, al que produce gas o cualquier otro elemento o bien que se mueva en tren, para poder bajar los costos de un transporte de trenes de pasajeros.

¿Con qué objetivo? ¿Para recuperar los pueblos? ¿Que la gente vuelva? Pensar que la gente se fue del pueblo porque el tren no está más. Fijate dónde siguen habiendo trenes y dónde no hay trenes. Esto cambió en todo el mundo. La gente se fue a las grandes ciudades. Por eso es al revés. Una de las razones por las que el tren empezó a perder sentido.

Hoy el tren a Mar del Plata, cuando se hizo originalmente, no competía con el auto. Hoy sí compite con el auto y compite con el colectivo de larga distancia, que antes no existía. Y en nuestro país, que es uno de los países con mayor superficie y con baja población, fijate Australia si tiene trenes de pasajeros. ¿Porque no tiene plata? No, porque no tiene sentido. Y paralelamente, no solo te apareció el auto como competidor del tren, sino que te apareció el avión.

En una distancia como Mar del Plata compite marginalmente, pero en una distancia a Bariloche te compite enormemente por los costos de operar el avión. Por eso los aviones se hicieron tan económicos y, en muchos lugares del mundo, en Europa, muchas veces sale muchísimo más barato irte en avión que en tren y que en auto. Ni hablar si vas solo.

Por ahí alguien dice: “El tren tiene la estación en el centro, llegás diez minutos antes, te bajás en el centro y te fuiste”. Pero estos modelos en Europa están superplanteados. Existe este subsidio que le estamos poniendo. Yo ahora estuve en China y viajé en tren bala. Es tremendo. Obviamente, estás hablando de Beijing-Shanghái, de ciudades con decenas de millones de habitantes.

Acá estás hablando de Córdoba-Buenos Aires. Un millón contra tres millones, más el área metropolitana. Son distancias relativamente cortas, como 700 kilómetros. Pero en esos lugares primero es caro y, en muchos casos, la discusión es quién paga estos subsidios, porque en general el ticket muchas veces no te paga ni la operación, ni hablar del costo de la inversión.

—Entonces, pensando específicamente en Argentina, para una estrategia nacional de transporte: ¿el tren para mercadería, el tren y la multimodalidad, y para pasajeros el avión, el avión low cost?

—Pero no es solo el avión. También tenés el automóvil, también tenés los colectivos de larga distancia. Acá hay un punto importante: si vos tenés 300.000 millones de dólares, hacés todo. Pero no tenemos 300.000 millones. Argentina tiene una restricción enorme para la inversión, tiene una superficie muy grande con baja densidad.

Eso hace también que el peaje para las rutas financie, obviamente, los accesos a las ciudades, el acceso a Córdoba, a Rosario, a la Ciudad de Buenos Aires. Pero después, en la Ruta 40, no hay ninguna chance de que un eventual peaje te financie. En muchos casos, ni siquiera mantener la ruta.

Entonces, lo que tenemos en Argentina, y lo que no ha habido en general, es priorización. Durante los gobiernos que invirtieron, ¿sabés cuál es la provincia donde más invirtió Vialidad entre aproximadamente 2007 o 2009 y 2015? Santa Cruz. Se invirtió más en Santa Cruz que en la provincia de Buenos Aires, Córdoba o Santa Fe. Más allá de que son las provincias donde más gente vive, tienen un rol logístico. Por Santa Fe te pasa la Ruta 9, que conecta Buenos Aires, Córdoba y el norte. Te pasa la Ruta 34. En la provincia de Buenos Aires tenés la Ruta 3, que conecta Bahía Blanca con Buenos Aires. Se invertía en rutas provinciales de Santa Cruz que usan tres personas y no en la Ruta 3.

Ayer vino una persona que estaba viendo para comprar un eléctrico y me decía: “Yo uso mucho la Ruta 3 y el problema de la Ruta 3 es primero el tráfico de doble mano, que si al de enfrente le pasa algo, te agarra y te mata”. Segundo, cuando llueve o de noche, el auto puede hacer aquaplaning. Eso en gran parte del mundo está resuelto. Está resuelto en Uruguay, está resuelto en Chile, obviamente en Estados Unidos, obviamente en Europa. ¿Cómo no lo tenemos resuelto? No lo tenemos resuelto porque no se ha priorizado bien. Y es parte del desafío para adelante.

Las rutas argentinas frente a un nuevo desafío de infraestructura

—¿Cómo ves el proceso licitatorio actual? Uno supone que las rutas que son rentables van a encontrar un modelo de negocio por el peaje. ¿Y el resto qué va a pasar?

—Para mí, el Gobierno hizo un montón de cosas bien en el ordenamiento macro. En estas cuestiones más micro fue lento. Uno diría: "Bueno, la prioridad era otra". Pero yo hubiese armado un equipo más potente en estas cosas, con mucho foco, con mucha autonomía, con mucho empowerment, es decir, mucha capacidad de llevar las cosas adelante. Creo que en eso hoy hay una estructura de gobierno que en nuestro gobierno fue más ágil en estas cosas.

Y este Gobierno fue súper exitoso en todo lo macro, con gente que desarrolló también mucho conocimiento y experiencia en nuestro Gobierno y que son y han sido unos cracks en lo que hicieron. Pero si yo te digo algo, el desafío es este: es cierto que no te cambia radicalmente nada si no hacés algo durante un año, pero el futuro se viene cada vez más rápido.

El complejo agroexportador de Rosario compite con el complejo agroexportador de Nueva Orleans, en Estados Unidos. Vos recorrés todo Estados Unidos y encontrás un camino de tierra de donde sale la producción; no lo encontrás. Yo me hice 4.000 kilómetros en un viaje y me iba a los lugares más lejanos, a productores agrícolas. No lo encontrás.

Acá encontrás caminos de donde sale la producción que están totalmente destruidos. Entonces, frente a esas necesidades, lo que hizo el Gobierno ahora creo que está bien. Lo hubiese hecho más rápido y antes. Pero también hay que resolver un montón de otras infraestructuras y ponerle mucho ingenio para ver cómo tenemos un plan para desarrollar toda esta infraestructura de Argentina.

Y las rutas son más importantes que los trenes. Son dos caminos relativamente independientes. Hay complementariedad en ciertos corredores, pero tenés que trabajarlos paralelamente. Hoy más del 90% del transporte de carga es por las rutas. Prácticamente el 100% de los autos se mueve por rutas, obviamente, y el 80 o 90% de las personas. Esa infraestructura es clave.

Aun desarrollando los trenes de carga de una forma muy exitosa y muy rápida, con inversiones enormes, si los trenes de carga pasan del 2 o 5% al 15%, bueno, el 85% lo seguís teniendo por otro lado. Poné otro 2, 3 o 5% en el transporte por nuestros ríos. Pero siempre, en cualquier país del mundo, el porcentaje mayor va por las rutas. Estados Unidos tiene trenes de carga impresionantes. Ves una formación de 100 vagones, que es tremenda, y después camiones, camiones, camiones, camiones.

Autos autónomos y el futuro de la conducción

—¿Y camiones autónomos? Ya se están probando algunos. ¿Cómo lo ves?

—Mirá, como te decía, los vehículos eléctricos que hoy estamos manejando en Argentina tienen un nivel de autonomía 2. Y vehículos a combustión también. Mantiene el carril, acelera, frena solo. Ya está. Vamos al nivel 2+, en el cual el vehículo en la ciudad, en su modalidad autónoma, lee un semáforo, frena frente a un peatón, frente a una bicicleta, reconoce prioridades de paso, etcétera. Eso viene enseguida.

Y después el sistema de autopista, que no solo te mantiene el carril, frena y acelera, sino que tiene capacidad para pasar. Si viene un auto, no pasa. Si no viene, pasa. Te sale en la salida que corresponde. Desde el punto A al punto B el auto va solo. Y ya tenemos en el mundo autos de nivel 4, que son los robotaxis, que en zonas determinadas se manejan solos. El proceso es superacelerado y va a llegar a todos lados. Cada vez más tenés ciudades con robotaxis y vas a tener autos voladores. Todo eso tiene otros desafíos.

Autos eléctricos: autonomía, cargadores y costos

—En el tema de los autos eléctricos, todavía tenés una autonomía de, por ejemplo, 400 kilómetros, y esa autonomía se va ampliando. Pero con la infraestructura de carga cambia radicalmente. ¿Cuáles son esos desafíos en Argentina?

—La infraestructura está avanzando rápidamente. Hoy te diría que YPF es la empresa que más cargadores tiene y viene haciendo una inversión importante. Shell también. Pero vos vas a Uruguay y tenés cargadores en todos lados. El problema de Argentina es que, por malas políticas, estuvimos atrasados. Argentina era prácticamente el único país que no tenía autos eléctricos o enchufables hasta hace muy poco. Y esto ahora está explotando. Ya superó los 10.000 autos vendidos; creo que está en 13.000.

Cada una de las marcas está sacando y va a ir sacando sus productos. Esto va para ahí, sin ninguna duda. Ahora se está acelerando. Está creciendo la red de cargadores y hoy con un auto eléctrico te podés mover muy bien. Incluso sin tener cargador en tu casa, aunque la mayoría lo tiene y carga en su casa, podés utilizar la red pública. Pero el gran cambio es que hasta ahora la discusión era que el auto eléctrico tuviera mayor autonomía. Lo que cambia ahora es que aparecen estos super fast charge, estos cargadores superrápidos.

Un cargador rápido de los que tenemos hoy te carga a 60, 100 o 150 kilovatios. Lo que está viniendo, y ya está fuertemente en China, son cargadores muchísimo más potentes. Con eso, un auto lo cargás en cinco u ocho minutos. Pero también cambia la tecnología de las baterías. Imaginate que tenés un tubo por donde entra la energía y, según el ancho del tubo, es cuánta energía puede recibir.

Un Mini Dolphin, por ejemplo, recibe hasta determinada potencia. Entonces, aunque le pongas un cargador de 300, va a recibir solamente lo que admite la batería. Lo que sucede con la nueva generación de baterías es que permiten ingresar mucho más. Se amplía mucho el tubo. Entonces, cuando vos tenés el tubo bien ampliado y el cargador superpotente, estás en la ruta, paraste y es tipo el pit stop de Fórmula 1.

—Y otra cosa que me dijiste una vez es el tema de los costos. Si cargás en tu casa, ¿el costo respecto de la nafta puede ser una décima parte?

—Si cargás en tu casa, es una décima parte. La persona que vive a 40 o 50 kilómetros de Buenos Aires, que viene todos los días y gasta una cantidad enorme de plata en nafta, puede reducir ese número de una forma muy importante. Y después la Ciudad de Buenos Aires viene siendo muy innovadora en esto. Sacó una política muy buena para simplificar que el que quiera pueda poner, bajo ciertos requisitos, cargadores en la ciudad.

En tu casa es otra cuestión, pero en los lugares públicos, por ejemplo, vos tenés un restaurante acá y querés poner un cargador para que vaya la gente; podés instalarlo. No pagás patente, que es un diferencial enorme, y no pagás peajes. Pero independientemente de eso, tenés dos cosas. Tenés una cuestión de incentivos económicos que son muy importantes.

Pero a su vez también es otro producto. Lo que pasa es que a la gente que se sube a un auto eléctrico después es difícil bajarla. Un auto eléctrico es un software, una batería, con una estructura arriba y ruedas. Pero nace desde el software, nace desde la batería.

Y lo mismo sucede conceptualmente con Tesla y con estas empresas que nacieron fabricando autos eléctricos. Vos tenés un auto que es super silencioso. Imaginate una ciudad, que ya lo ves en ciudades chinas, donde desaparece el ruido de los motores. Lo que significa para el que vive ahí en la esquina, lo que significa para todos los que caminamos por ahí. Te cambia. Volvés a escuchar los pajaritos.

Los autos tienen una cantidad enormemente menor de piezas, entonces se rompen menos; los servicios son mucho más baratos. Por eso la industria automotriz, yo no tengo duda —algunos plantean miradas distintas—, va para ahí. Y toda la industria automotriz se tiene que transformar de una forma muy rápida para competir en este mundo de autos eléctricos.

Por esa configuración del auto, los autos autónomos son eléctricos. Podés tener autónomos a combustión, sí, pero cuando ves cómo está construida la tecnología del auto autónomo y cómo dialoga con la tecnología, es un robot, es una máquina. Y por eso empresas como Tesla fabrican autos y fabrican robots.

Guillermo Dietrich, exministro de Transporte de la Nación, conversó sobre el futuro del transporte argentino.

Juan Mateo Aberastain Zubimendi / MDZ.

Drones, robotaxis y autos voladores

—Hablaste de los robotaxis, de los autos voladores. También te quería preguntar por los drones. ¿Cómo ves esa movilidad aérea, diferente de los aviones, que requiere una regulación nueva, utiliza mucha inteligencia artificial y autonomía y aparentemente es la nueva frontera de la movilidad dentro de las ciudades?

—Ahí tenés dos mundos. No soy experto en estos temas, pero tenés un mundo de drones como operadores, como vehículos de trabajo. Llevar el delivery de la comida o el desfibrilador. El desfibrilador llegará. El otro día veía en la última feria de drones de China un dron que tiene una camilla y llega a la montaña, a lugares donde están haciendo alpinismo, y te rescata una persona.

Y después tenés lo que se llama los eVTOL, que son vehículos para transportar personas, los autos voladores. Parte de lo que me rompe la cabeza es que en la última feria de autos en China, que era de autos, había eVTOL. Es la primera vez que el mundo de los aviones se conecta con el mundo de los autos.

—Para alguien que nunca vio ninguno, ¿son más parecidos a un helicóptero que a un avión?

—Te diría más a un dron, pero más cercano al helicóptero que al avión. El producto que está lanzando XPeng, que ya lo empezó a vender, vale alrededor de 300.000 dólares. Es una camioneta grande, con seis ruedas, que adentro lleva un dron que sale y se abre de manera autónoma. Nos subimos vos y yo; puede volar autónomo. No tenés que ser piloto y tenés unos 30 kilómetros de autonomía. Después volvés, lo metés en el auto y se puede cargar para salir de vuelta.

Donde están viendo que esto se va a empezar a usar es fuera de las ciudades, en lugares de difícil acceso. Exactamente como espacio de esparcimiento o de acceso a lugares donde no hay una ruta o donde las condiciones son muy difíciles, no sé, en invierno por la nieve o por lo que fuese.

En China, esta empresa ya creó alrededor de 200 espacios o campamentos de vuelo en distintas localidades donde vas a poder hacer esto. Después, lo que va a venir es conexión de ciudades con ciudades. Y finalmente, el gran desafío es esto en las ciudades, porque, como vos decís, el tráfico aéreo ya tenés que regularlo. Cuanto más todos los vehículos sean autónomos, aéreos y vayan con inteligencia artificial, más esto se va a autoadministrar.

Y ves que con los autos autónomos, con los robotaxis que están circulando en la calle, caen muy fuertemente los incidentes, los accidentes, los choques. Y eso que todavía no están interconectados entre sí todos esos datos. Porque si todos esos datos estuvieran integrados en un único ecosistema, hasta ellos mismos se cuidarían entre sí. La pregunta va a ser: el día que pase eso, ¿los seres humanos vamos a tener permitido manejar? Olvidate.

Es de la misma forma que no le das un auto para que lo maneje un chico de cinco años. Si vos, ser humano, vas a venir acá a romper todo el sistema porque no cumplís una regla y perjudicás el sistema y aumentás el riesgo, te van a decir: subite al auto, quedate tranquilito. Vas a tener un asiento que se va a reclinar, tipo el mejor sofá de tu casa; va a bajar una pantalla y te vas a ver la mejor película del mundo, con el mejor audio, y vas a llegar a Mar del Plata de esa forma.

¿Ciencia ficción o el futuro del transporte?

—Para terminar, temas como Hyperloop, ese tipo de transportes superrápidos, ¿te parece que todavía son muy de ciencia ficción para Argentina?

—El punto es parecido a cuando se discutía que Argentina no tenía que exportar el litio, sino tener una fábrica de baterías. Veamos en qué países hay fábricas de baterías. Son contados los países. Una fábrica de baterías vale 2.000 o 3.000 millones de dólares. Hay un ecosistema. De hecho, han puesto fábricas de baterías en algunos países sin ese ecosistema y no funcionó.

Entonces Argentina tiene que resolver, y volvemos a lo de antes, una cuestión de prioridades. Argentina tenía una estrategia donde venía Kirchner y te hablaba del tren bala a Córdoba y la Ruta 3 está destruida y sigue siendo la misma Ruta 3 de hace 50 años, y cada año está peor.

Y vuelvo a la Ruta 33 y vuelvo a la Ruta 34 y te puedo poner no sé cuántas rutas que son las rutas de la muerte. Entonces nosotros tenemos un desafío de primero hacer lo básico en estos temas, que cuestan mucha plata y que no se hacen de un día para otro. Y después veamos si alguna de estas cosas es financiable en Argentina y se aplica para algunas zonas de nuestro país o es ciencia ficción.

Porque la realidad es que vos hoy, cuando hacés una obra de infraestructura en una ciudad como Buenos Aires, entre que la licitás y la hacés, una obra supercompleja tarda cinco años. Nosotros con el Paseo del Bajo arrancamos casi dos años antes a pensarlo y todo el proceso fueron cinco o seis años. Y fue hiperrápido, todo alineado.

Pero en ese tiempo, ¿y si los autos son todos autónomos? Por ahí en cinco o seis años son todos autónomos. Parece exagerado, pero hagamos el supuesto. ¿La necesidad de infraestructura va a ser la misma? ¿La necesidad de estacionamiento va a ser la misma? Porque el auto por ahí te deja y se va a estacionar a un lugar más lejos, donde el costo de la tierra sea más barato. Y después el auto viene.

Entonces, esta disrupción tecnológica hace que, cuando pensás a diez o veinte años, haya un montón de signos de interrogación que antes no tenías. Vuelvo al punto: resolvamos todo lo básico. Porque los camiones, sean autónomos, semiautónomos o no, van a ir por una ruta. Esa ruta tiene que estar bien.

Más allá de que obviamente el choque frontal con todo autónomo va a ser más difícil que suceda, la infraestructura te rompe el camión, te hace los tiempos más lentos, etcétera. Y esa, en términos de infraestructura nacional, tiene que ser nuestra prioridad en los próximos años.

Y las ciudades hoy rápidamente tienen que estar viendo desde carga para los vehículos hasta pruebas de autos autónomos, pruebas de drones autónomos, cómo van acelerando el proceso. Porque cuanto más lo aceleremos, más vamos a aprender y mejor vamos a estar preparados para cuando inevitablemente venga.