Guillermo Dietrich y el futuro del transporte argentino: la revolución y los desafíos de la movilidad
Hablamos con Guillermo Dietrich sobre autos autónomos, vehículos eléctricos y drones capaces de transportar personas que anticipan el futuro de la movilidad.
Cambios en Trenes Argentinos.
El futuro del transporte en Argentina empieza a tomar forma mucho antes de lo que imaginábamos. Autos que manejan solos, vehículos eléctricos que pueden reducir drásticamente el costo de cada viaje, robotaxis circulando en grandes ciudades y aeronaves eléctricas capaces de despegar desde un vehículo terrestre dejaron de pertenecer exclusivamente al terreno de la ciencia ficción.
Mirá la entrevista completa a Guillermo Dietrich
Para Guillermo Dietrich, exministro de Transporte de la Nación, la dimensión del cambio es difícil de exagerar. "Estamos frente a la revolución más grande de la movilidad de nuestras vidas. Y te diría que no solo de nuestra generación, sino de todas las generaciones", sostuvo durante una nueva edición de Future Talks, el ciclo de entrevistas conducido por Fernando Gril.
Dietrich acaba de observar parte de esa transformación en primera persona. En Miami vio circular vehículos autónomos y en China encontró una industria automotriz que empieza a mezclarse con otro sector que hasta hace muy poco parecía completamente separado: el de la aviación.
Pero su mirada sobre Argentina introduce una advertencia: la revolución tecnológica puede avanzar muy rápido, aunque ningún automóvil autónomo ni camión eléctrico podrá resolver por sí mismo una ruta deteriorada. Ese contraste atraviesa buena parte del desafío argentino de las próximas décadas.
El futuro de la movilidad llegó antes de lo esperado
Cuando Dietrich y su equipo comenzaron a trabajar entre 2013 y 2015 en un plan nacional de transporte e infraestructura, buena parte de las tecnologías que hoy empiezan a llegar al mercado parecían lejanas. "En estos diez años cambió todo", señaló. Lo que entonces podía imaginarse como ciencia ficción hoy comienza a verse en las calles.
En Estados Unidos ya circulan robotaxis en determinadas ciudades. En China, fabricantes trabajan sobre vehículos eléctricos de despegue vertical capaces de transportar personas. Y los automóviles convencionales incorporan niveles cada vez mayores de asistencia y automatización. La consecuencia es que proyectar la movilidad a diez o veinte años se volvió considerablemente más complejo. "No tenemos ni idea de cómo se va a terminar configurando esto en la próxima década", reconoció Dietrich.
La pregunta ya no es solamente cómo serán los autos. También alcanza a camiones, barcos, transporte aéreo, estacionamientos, infraestructura energética y hasta la forma de diseñar las ciudades. Un vehículo autónomo, por ejemplo, podría dejar a su pasajero en destino y estacionarse solo lejos de las áreas donde el valor del suelo es más alto. Eso modificaría una necesidad urbana que durante décadas pareció inmutable: reservar enormes superficies para estacionamiento.
Argentina frente a otra transformación: Vaca Muerta, minería y agro
La revolución tecnológica coincide, además, con un cambio en la estructura productiva argentina. Vaca Muerta tiene hoy una escala radicalmente distinta a la de una década atrás y la expansión minera comienza a transformar provincias como Neuquén, Salta y Catamarca. Dietrich destacó que estos nuevos polos productivos no generan solamente exportaciones. También necesitan transportar cantidades enormes de insumos y provocan movimientos de trabajadores, proveedores y nuevas actividades económicas.
"Hay un montón de oportunidades de gente que va a ir a vivir a estos lugares y que está yendo a estos lugares", explicó. Para el exministro, ese proceso aumenta la necesidad de infraestructura y convierte algunos proyectos en estratégicos. Uno de ellos es el tren de Vaca Muerta. "Si hay un ejemplo de algo que tendría que ser superprioritario en Argentina, que puede servir como proyecto piloto para un montón de otros proyectos, es el tren de Vaca Muerta", sostuvo.
Dietrich describió una región en la que actualmente buena parte de los movimientos se realizan por camión, con rutas y accesos congestionados y una convivencia creciente entre transporte pesado, vehículos particulares y trabajadores. En ese contexto, considera que el Estado no necesariamente tiene que financiar toda la infraestructura. "El rol del Estado es un facilitador para que las cosas pasen", afirmó. La tarea, según su mirada, consiste también en reunir provincias, municipios, compañías productoras, empresas proveedoras e inversores para articular proyectos que el mercado por sí solo podría tardar mucho más en concretar.
Trenes, rutas o barcos: una falsa discusión
Dietrich también cuestionó una de las discusiones históricas de la infraestructura argentina: si el país debería privilegiar el ferrocarril sobre el transporte por camión. "Para mí es un error que le subamos el valor al tren. El protagonismo tiene que ser una política integral de nuestra matriz de transporte", afirmó.
La solución cambia según las distancias, el producto transportado y la infraestructura disponible. Para determinados granos producidos cerca de Rosario, por ejemplo, resulta inevitable combinar camiones, puertos y la hidrovía. Para cargas que deben recorrer 2.500 kilómetros, el ferrocarril puede tener una ventaja mucho mayor.
La lógica, por lo tanto, debería ser multimodal. "Cambia el contexto, tenés que cambiar las herramientas", resumió. También descartó que los trenes de carga deban financiar servicios ferroviarios de pasajeros deficitarios. A su juicio, eso significaría aumentar artificialmente el costo logístico de sectores que producen y exportan granos, petróleo, gas o minerales.
Y planteó otro punto incómodo: en un territorio enorme y de baja densidad poblacional como Argentina, no todas las soluciones que funcionan en Europa o Asia son económicamente razonables. El tren bala es uno de sus ejemplos. Dietrich recordó su experiencia reciente viajando entre grandes ciudades chinas y señaló que esa infraestructura responde a densidades poblacionales muy diferentes de las argentinas.
Antes del Hyperloop, las rutas
La cuestión de las prioridades aparece repetidamente en su diagnóstico. Argentina puede discutir vehículos autónomos, movilidad aérea o sistemas ultrarrápidos como Hyperloop. Pero Dietrich considera que antes debe resolver problemas mucho más elementales. Citó especialmente las rutas nacionales 3, 33 y 34. "Tenemos un desafío de primero hacer lo básico en estos temas, que cuestan mucha plata y que no se hacen de un día para otro", sostuvo.
Incluso en un escenario de camiones completamente autónomos, la infraestructura física seguirá siendo indispensable. "Los camiones, sean autónomos, semiautónomos o no, van a ir por una ruta. Esa ruta tiene que estar bien", sintetizó. En su visión, la red vial seguirá concentrando la mayor parte de los movimientos del país, incluso aunque el ferrocarril de cargas consiga multiplicar su participación.
El auto eléctrico cambia la ecuación
El segundo gran cambio que Dietrich observa es la electrificación. Argentina comenzó atrasada frente a otros mercados, pero el exministro considera que el proceso está acelerándose rápidamente por la llegada de nuevos modelos y la ampliación de las redes de carga. Y hay un cambio tecnológico que podría eliminar una de las mayores objeciones al vehículo eléctrico: el tiempo necesario para recuperar autonomía.
La combinación entre baterías capaces de recibir una potencia mucho mayor y cargadores ultrarrápidos puede llevar una recarga en ruta a tiempos cercanos a los de una parada convencional. Dietrich lo compara con "un pit stop de Fórmula 1".
También resaltó el costo de utilización. Según explicó durante la entrevista, cargar un eléctrico en el hogar puede representar alrededor de una décima parte del gasto energético de utilizar un automóvil convencional, dependiendo, naturalmente, del vehículo, el uso y la tarifa eléctrica. Pero el cambio, argumenta, no se limita al combustible. "Un auto eléctrico es un software, una batería con una estructura arriba con ruedas", definió.
La menor cantidad de piezas reduce mantenimiento y averías. El funcionamiento silencioso puede modificar el paisaje sonoro de las ciudades. Y la arquitectura digital facilita incorporar conducción autónoma. Para Dietrich, esas características hacen que la transformación de la industria automotriz sea prácticamente inevitable.
¿Llegará un momento en que no nos permitan manejar?
La entrevista avanzó luego hacia la frontera más disruptiva de la movilidad: drones logísticos, aeronaves capaces de trasladar desfibriladores, vehículos de rescate que pueden llegar a zonas montañosas y máquinas eléctricas de despegue vertical para transportar personas.
Dietrich contó que en las ferias automotrices chinas ya comienzan a convivir automóviles y eVTOL, una señal de la convergencia entre dos industrias hasta ahora separadas. El desafío mayor llegará cuando esos vehículos intenten ingresar masivamente a las ciudades. Será necesario ordenar el espacio aéreo, desarrollar nuevas regulaciones y lograr que miles de sistemas autónomos puedan coordinarse.
Y allí aparece una pregunta todavía más provocadora: si los vehículos autónomos llegaran a ser sustancialmente más seguros que los conductores, ¿seguirá estando permitido manejar? La respuesta de Dietrich fue terminante: "Olvidate". Su escenario es el de un ecosistema donde el automóvil conozca las reglas, dialogue con los demás vehículos y pueda trasladar al pasajero mientras este descansa, trabaja o mira una película. Puede sonar lejano. Pero justamente allí está, para Dietrich, la mayor diferencia respecto de cualquier planificación realizada en el pasado.
Las obras de infraestructura pueden demandar cinco o seis años desde su planificación hasta su finalización. En ese mismo período, la tecnología de movilidad podría atravesar varias generaciones. Por eso propone avanzar simultáneamente en dos direcciones. Argentina debe resolver lo básico —rutas, logística, ferrocarriles de carga y conexiones con los grandes polos productivos— y, al mismo tiempo, permitir que sus ciudades experimenten cuanto antes con cargadores eléctricos, vehículos autónomos y drones. "Cuanto más aceleremos, más vamos a aprender y mejor vamos a estar preparados para cuando inevitablemente venga", concluyó.
