Futuro del transporte en la Ciudad: "Queremos devolverle a cada porteño entre 20 y 25 minutos por día"

El futuro de la movilidad urbana atraviesa una transformación que combina infraestructura, electrificación, datos y nuevos hábitos. En un nuevo episodio de Future Talks, Fernando Gril conversó con Pablo Bereciartua, ministro de Movilidad e Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires, sobre los cambios que ya están ocurriendo y los que comenzarán a verse durante los próximos años.

El futuro de la movilidad en las ciudades: la entrevista completa a Pablo Bereciartua

“Las ciudades son grandes activos de los países”

—Pablo, para pensar y entender cómo funciona el transporte en la Ciudad de Buenos Aires, hay una particularidad: tenemos una enorme cantidad de personas que ingresan todos los días. ¿Qué hace diferente pensar la movilidad de Buenos Aires frente a una ciudad de 100.000, 200.000 o 500.000 habitantes?

—Primero arrancaría por lo más general. La movilidad es central en las ciudades y es cada vez más importante en las ciudades grandes porque, en términos generales, las ciudades son cada vez más importantes para la economía. Estamos por primera vez en un momento donde las ciudades explican cerca del 80% del PBI global y las que realmente participan de ese porcentaje son las grandes ciudades, como Buenos Aires. ¿Por qué pasa eso? Es muy simple: la economía del conocimiento básicamente se centraliza en el capital humano.

Hay un libro que cito a veces y que me hizo pensar mucho. Hace muchos años, Thomas Friedman escribió La Tierra es plana. Su tesis era que, con el cambio tecnológico, las nuevas formas de comunicación, Internet y la banda ancha, básicamente desaparecía la geografía. Íbamos a poder competir desde cualquier lugar. La pandemia aceleró parte de eso. La idea era: si quiero competir desde la Patagonia mirando un lago fantástico, puedo hacerlo desde ahí.

Pero a ese libro le respondió unos años después Richard Florida con una tesis opuesta. En vez de basarse solamente en ideas, utilizó datos e imágenes satelitales nocturnas que muestran dónde están las luces. La tesis es simple: si la Tierra realmente fuera plana, deberían haber aparecido luces nuevas en lugares donde antes no había. Sin embargo, durante los últimos treinta años pasó lo opuesto. Las luces se fueron concentrando en las grandes ciudades.

Entonces, lo primero es entender que las ciudades son grandes activos de los países. Yo muchas veces escucho, y es verdad, que la Argentina tiene una nueva oportunidad en los alimentos, que siempre producimos; en la energía, con Vaca Muerta, donde estamos transformándonos en un gran productor y futuro exportador; y en la minería. Ahí tenés tres activos estratégicos.

Pero creo que tenemos que tomar conciencia de que Argentina tiene un cuarto activo estratégico: Buenos Aires. Buenos Aires es una ciudad global. Tenemos ciudades muy importantes, pero tenemos una ciudad reconocida internacionalmente, algo que no todos los países tienen. Te vas a Japón y la gente baila tango. Y el tango es Buenos Aires. Entonces, hay un activo muy importante de la economía del conocimiento que son las ciudades.

“Mejorar la movilidad es devolverle tiempo a la gente”

—¿Y por qué la movilidad se vuelve central dentro de esa competencia entre ciudades?

—Porque la movilidad se relaciona directamente con tu tiempo. Cuando mejoramos el sistema de movilidad de Buenos Aires, estamos haciendo dos cosas centrales: le estamos devolviendo tiempo a los porteños y estamos generando un impacto económico evidente. Si una parte de tu vida la pasás dentro de un auto en lugar de estar en una oficina, trabajando, con tu familia o haciendo cualquier otra cosa, eso tiene un costo.

Nosotros medimos cuánto tiempo está en promedio un porteño dentro del sistema de movilidad. Hoy estamos en el orden de los 83 minutos por día. Es muchísimo, más de una hora. ¿Y cuál es el objetivo que nos planteamos? Reducirlo aproximadamente un 30%. Queremos devolverle en promedio al porteño 20 o 25 minutos por día.

Esos 20 o 25 minutos son de él. Después puede hacer cosas personales, trabajar, estar con su familia. Tiene impacto emocional, cultural y económico. Básicamente, es libertad. Creo también que hoy existe en el mundo un debate entre sistemas cerrados y sistemas abiertos. Y Buenos Aires es claramente una ciudad abierta, hecha por inmigrantes.

La movilidad es central y por eso la tomamos como uno de nuestros focos. La Ciudad lleva veinte años de mejora continua, pero hoy estamos en un pico de cambio de la movilidad que va a tener un impacto que creo que todavía no nos empezamos a imaginar.

Cómo cambió la pandemia la movilidad: el Free Flow

—Hablábamos hace un rato de la pandemia. Generó un primer shock muy grande en movilidad: teletrabajo, menos ocupación del centro, cambios en algunos transportes. Después algo de eso se relajó. ¿Qué tienen medido respecto de cómo cambiaron los hábitos de movilidad a partir de la pandemia?

—Cambiaron. Y creo que durante los próximos años, tal vez décadas, vamos a seguir intentando entender cómo cambió nuestras vidas la pandemia. Fue lo que a veces llamamos un cisne negro. Parte de eso fueron cambios de hábitos, una vida más híbrida y una gran aceleración en la adopción de nuevas herramientas tecnológicas de comunicación.

También se aceleró muchísimo el comercio electrónico y la entrega de última milla. Y eso nos permitió hacer mucho más rápido algunas transformaciones, como el free flow en las autopistas. En 2026 pasamos a tener cero barreras de peaje en las autopistas. Free flow completo. Ya no parás en una barrera. Te cobramos básicamente de manera digital.

Una de las preguntas originales era: ¿Cómo hacemos para que haya suficiente adopción del telepeaje? ¿Sabés quién hizo esa adopción? La pandemia. Como no se podía usar el transporte público, mucha más gente se volcó al auto y, por lo tanto, a las autopistas. Y además había que evitar el intercambio personal con quien estaba en la cabina cobrando el peaje. La migración hacia lo digital nos la hizo en buena medida la pandemia. Nosotros después pudimos establecer rápidamente los sistemas sobre las autopistas y abrir un nuevo capítulo.

Estamos hablando de un sistema muy importante, con más de 800.000 viajes diarios y unos 53 kilómetros de autopistas. Pero entrar en la era de los datos no significa simplemente que no frenás en una barrera. Eso ya representa menos tiempo, menos aceleración y más capacidad porque cuando frenás la autopista disminuye su capacidad efectiva.

Pero ahora viene la inteligencia de esos datos. Por ejemplo, el peaje dinámico. Yo puedo cambiar el valor del peaje si quiero dar una señal para que entren más o menos autos en determinado horario. Te pongo un ejemplo que ya probamos preliminarmente. Si tenés un evento grande en River, puedo anunciar en los carteles que ese día hasta las tres de la tarde no cobro peaje para salir de la Ciudad o cobro la mitad.

Eso genera un incentivo para que quienes se iban a ir a las ocho de la noche se vayan antes, hagan una reunión por Zoom desde su casa y no se junten con todos los que están entrando para ir al evento. Eso abre una inteligencia que en buena medida es descentralizada porque responde a incentivos. Yo no te obligo. Te doy un incentivo.

Waze, Google Maps y los datos como activo público

—¿Trabajan con datos de otras aplicaciones en tiempo real, como Waze o Google Maps? ¿Cómo funciona ese flujo de información y cómo puede evolucionar en el corto plazo?

—Tenemos acuerdos con esas empresas e intercambio de información. Hay varias plataformas con las que trabajamos. Pero básicamente creo que hacia donde tienen que ir las ciudades es a lograr que los datos sean un activo público. Eso también es un desafío desde el punto de vista del gobierno y del sector público.

Tenés que garantizar que esos datos sean creíbles. Tenés temas de privacidad, de robustez. Si se van a construir soluciones sobre esos datos, tienen que estar disponibles 24 horas, siete días a la semana. También tenés una responsabilidad enorme en términos de mantenimiento y auditoría para garantizar que sean confiables.

Una ciudad es un lugar de enorme complejidad donde millones de personas toman decisiones de manera descentralizada. Vamos hacia un nuevo tipo de gobierno. Un gobierno que tiene que ser hábil con estas nuevas tecnologías y desarrollar capacidades profesionales para garantizar que todas las soluciones que desde el sector privado o la sociedad civil se montan sobre esos datos sean robustas y nos den seguridad.

—Y en la regulación de las aplicaciones de autos, ¿también aparece la necesidad de que compartan datos con ustedes?

—Claro. Tiene que haber simetría en el intercambio de datos. Así como nosotros tenemos un sistema para controlar los vehículos y garantizar que funcionen correctamente, también tenemos que poder acceder a determinada información. La idea es abrir, colaborar, generar más libertad y más competencia, pero al mismo tiempo garantizar que esa información produzca beneficios generales y sea confiable.

Multipago: cuatro de cada diez pasajeros ya cambiaron

—Recién mencionabas el multipago, que fue uno de los grandes cambios en el subte.

—El multipago es una pequeña revolución en la movilidad y especialmente en el subte. ¿En qué consiste? En que vos podés ir y utilizar el subte de Buenos Aires pagando con prácticamente cualquier medio de pago. Podés usar tarjeta de crédito, débito, NFC o QR.

Nosotros empezamos esta gestión liderada por Jorge Macri en diciembre de 2023 y establecimos el multipago en el subte en diciembre de 2024. Un año después. Tengo diálogo con otras ciudades, en particular Londres y París.

Londres tiene multipago. París todavía lo está implementando y le va a llevar algunos años más. Buenos Aires lo implementó en un año y hoy tenemos más de 100 millones de viajes y alrededor de un 40% de adopción. Cuatro de cada diez personas que usan el subte hoy utilizan multipago porque es más fácil y más simple.

Y eso también responde a una demanda social de más apertura y competencia. La inteligencia artificial y todas estas nuevas tecnologías tenemos que verlas como herramientas. El objetivo final es cómo te cambia la vida a vos y cómo cambia la ciudad.

Pablo Bereciartua conversó en Future Talks 3 sobre el futuro de la movilidad en las ciudades.

Marlene Rolando / MDZ.

En el caso del multipago apareció además una derivación extraordinaria: permitió que las billeteras digitales y los bancos compitieran para captar clientes. ¿Y cómo compitieron? Dando subsidios. Hubo descuentos del 30%, 40%, 50% y, por algunos momentos, del 100%. Es decir, viajabas gratis. Y ese subsidio no lo pagan los porteños con sus impuestos ni lo administro yo como ministro. Es fruto de la competencia entre privados.

—Hablando de medios de pago, ¿existe la posibilidad de avanzar hacia un modelo de suscripción como Madrid? Es decir, pagar una cuota mensual y saber cuánto voy a gastar en transporte.

—La respuesta es sí. Nosotros tenemos un plan en el cual estamos trabajando que llamamos "Movilidad Porteña" y va a terminar en eso. También puede aplicarse a otros modelos.

Por ejemplo, una empresa grande puede decir: “Parte de lo que quiero ofrecerles a mis empleados es movilidad dentro de la Ciudad de Buenos Aires como parte de sus beneficios”. Entonces compra viajes para todo el año a un precio más conveniente. Yo, como sistema, ya sé que vendí esos viajes y tengo un ingreso asegurado. Es otra manera de administrar recursos. Lo mismo ocurre con el peaje dinámico o con la inteligencia colectiva.

Pero también tenemos un desafío que va más allá. Buenos Aires siempre tuvo muy buena movilidad, pero una parte importante del desafío es metropolitano. Cerca de dos millones de personas entran todos los días a la Ciudad. Prácticamente duplicamos nuestra población durante el día. Y tenemos muy poca injerencia, por ejemplo, sobre los trenes urbanos. No te estoy diciendo que nos tengan que dar los trenes, pero deberíamos tener algún tipo de incidencia sobre determinadas trayectorias.

Cuando comparás Buenos Aires con Madrid, Londres o París, entra mucha más gente en automóvil. ¿Por qué? Porque una persona hace la cuenta y puede decir: “Es más caro entrar en auto, pero llego mejor al lugar al que necesito llegar”. Entonces sigue utilizando el automóvil frente al tren. Eso tenemos que cambiarlo.

TramBus: de Pompeya a Aeroparque

—¿Ahí aparece el concepto del Sistema Integrado de Movilidad?

—Sí. Hasta ahora venimos pensando en los sistemas como sistemas distintos y separados. Hagamos el mejor colectivo. Hagamos el mejor subte. Hagamos el mejor sistema de bicicletas públicas.La Ciudad avanzó muchísimo en eso. Ahora tenemos que juntarlos. Tenemos que integrarlos desde la planificación y también desde lo tarifario.

Por ejemplo, el TramBus tiene muchas innovaciones, pero una de ellas es la tarifa integrada con el subte. Lo estamos pensando como un medio masivo y eficiente. El diseño de la T1 está pensado para mover unas 50.000 personas por día con frecuencias de cuatro minutos. Va desde Pompeya hasta Aeroparque y atraviesa las distintas líneas de subte, que hoy son muy convergentes hacia el Obelisco.

Conceptualmente, es distinto de lo que teníamos anteriormente. La Ciudad tuvo un gran éxito con el Metrobús. Tanto que después se copió en muchas ciudades de la Argentina. El Metrobús, conceptualmente, es un BRT: darle un carril exclusivo a los colectivos. Eso permitió mejorar la movilidad por las mismas trayectorias que ya existían. Lo que estamos haciendo ahora es multiplicar ese concepto con una planificación integral del transporte.

El TramBus es una especie de Metrobús potenciado. No solamente hace más eficiente una línea de colectivo existente, sino que crea una nueva vinculación. No había una avenida que fuera de Pompeya hasta Aeroparque. Ahora vas a tener ese corredor y además integrado con el subte. Si venís en el TramBus y te bajás para tomar el subte, lo que pagaste se descuenta. Y si venías en el subte y tomás el TramBus, ocurre lo mismo. Es decir, nunca pagás más de una tarifa.

El transporte eléctrico y una ciudad más silenciosa

—Vos además trabajaste mucho los temas ambientales. Uno de los puntos donde se cruzan transporte y ambiente es la electrificación. Y hay algo que muchas veces subestimamos en Buenos Aires: el ruido que produce el transporte público. ¿Cómo ves ese proceso de adopción?

—Ya se está dando y fue uno de los objetivos que nos fijamos en diciembre de 2023. Nosotros pusimos a andar en ocho meses la primera línea 100% eléctrica de la Ciudad, el eBus. Son colectivos más chicos, como ocurre en muchas capitales donde hay calles más angostas, y circulan por el casco histórico. El trayecto inicial unía Plaza San Martín con Parque Lezama. Después lo fuimos extendiendo.

Lo importante es que en ocho meses y con participación privada pusimos en funcionamiento la primera línea 100% eléctrica. Hoy todas las grandes capitales están avanzando hacia un cambio energético. Y muchas lo valoran no solamente por la cuestión climática, sino muy especialmente por el silencio. La Ciudad ya había intentado electrificar el transporte otras veces y no había podido.

Nosotros sabíamos eso. Entonces el eBus fue nuestro caballo de Troya para entrar en esa tecnología. Se hizo la primera playa de carga debajo de la autopista, en avenida Garay. Ahora viene el TramBus. Va a tener vehículos eléctricos, algunos fabricados en Argentina, y unidades articuladas de hasta 122 pasajeros. Va a estar integrado con el subte y va a generar corredores nuevos. La idea es que la red empiece a funcionar como una verdadera malla y que no tengas que ir siempre hasta el Obelisco para combinar.

También incorpora datos en tiempo real con los semáforos. Los vehículos van a tener sistemas que calculan su aproximación al semáforo y, cuando corresponde, un algoritmo puede extender algunos segundos la luz verde. Eso prácticamente no afecta a quien está esperando del otro lado, pero evita que el transporte público tenga que frenar. La velocidad máxima prácticamente no cambia, pero la velocidad promedio puede aumentar alrededor de un 30%. Hoy hacer Pompeya-Aeroparque en transporte público puede llevar aproximadamente una hora cuarenta. Con el TramBus estimamos alrededor de una hora y cinco. Ahí volvés otra vez a devolverle tiempo a la gente.

La Ciudad comenzó a administrar líneas de colectivos

—También hubo un cambio importante porque la Ciudad comenzó a administrar líneas de colectivos. ¿Tienen pensado rediseñar los recorridos?

—Sí. Por primera vez, la Ciudad empezó a administrar líneas de colectivo porque la Nación nos transfirió 27 líneas que empiezan y terminan dentro de Buenos Aires.

Ya hicimos varios cambios optimizando recorridos. Pero también hicimos cambios más estructurales. Cuando recibimos el sistema, se pagaba por kilómetro recorrido. Eso hacía que incluso circularan colectivos que no tenían pasajeros. Generaban congestión y, además, estabas pagando subsidio para no llevar a nadie.

Nosotros pasamos a pagar por demanda, es decir, por la cantidad de pasajeros que transportás. Eso también hace que tenga sentido optimizar los recorridos.

Estamos hablando de una flota que mueve casi un millón de personas por día. Cuando recibimos las aproximadamente 1.600 unidades, tenían una edad promedio de ocho años. Hoy estamos en unos cuatro años y medio.

Además, establecimos que desde enero de 2027 las renovaciones tienen que ser con energías limpias: GNC de última generación o vehículos eléctricos. Eso ya generó la incorporación de alrededor de 150 colectivos nuevos de GNC con estándar europeo.

—¿En cuántos años pensás que podría renovarse prácticamente todo el parque?

—Nosotros creemos que durante el próximo período de gobierno podría estar prácticamente todo renovado. Y seguramente hacia fines del año que viene podríamos estar en un 30% o 40% de renovación.

Autos eléctricos y cargadores en los edificios

—Otro tema: autos eléctricos y cargadores. ¿Qué están pensando para consorcios y para la vía pública?

—Ya sacamos una regulación que se llama Electromovilidad Porteña. Estamos absolutamente a favor de que esto pase, que pase bien y que pase rápido. Hicimos una apuesta fuerte desde las patentes, desde los peajes y también desde la regulación. La resolución establece cómo instalar cargadores en estacionamientos privados, por ejemplo, en tu edificio; en el espacio público; y también en espacios privados de uso público. Esto último es muy interesante.

Hay mucha capacidad de estacionamiento que, con un modelo razonablemente rentable, podría ponerse a disposición. Por ejemplo, shoppings, escuelas fuera del horario escolar, hospitales o distintos lugares que tienen capacidad ociosa en determinados momentos. Eso permite resolver parte de la electromovilidad y al mismo tiempo generar nueva capacidad de estacionamiento en los barrios.

—¿Y qué lugar tiene la bicicleta dentro de este esquema? Cuando comenzó la gestión, se habló mucho de las ciclovías.

—La bicicleta es central. Yo uso la bicicleta varias veces por semana. Me gusta mucho nadar y hace muchos años voy al club en bicicleta. Es una de las cosas que más disfruto. Cuando me gradué de ingeniero, me fui con una beca a estudiar a Holanda. Allá nunca tuve auto. Mi vida era en bicicleta. Yo tengo una anécdota. Alguna vez dije: "Me voy a París en bicicleta". Me subía a la bicicleta, llegaba a la estación de trenes y después tomaba el tren hacia París.

Y creo que ese es el Buenos Aires que viene. El TramBus va a tener 71 paradores y 11 van a ser lo que llamamos paradores icónicos. Van a estar especialmente en lugares donde cruza una línea de subte, donde hay un centro barrial o en puntos importantes de los extremos. Esos paradores van a incorporar tres cosas nuevas para la Ciudad. Una es cargadores de autos eléctricos, para que puedas llegar en auto eléctrico y pasar al transporte público eléctrico. Otra es almacenamiento para bicicletas privadas. La idea es que puedas dejar tu bicicleta en un lugar protegido y no simplemente atada a un palo en la calle.

Y la tercera son lockers para paquetes de última milla. Comprás algo por Internet, sabés que no vas a estar en tu casa y podés pedir que llegue a un locker ubicado en uno de esos paradores. Fijate que ahí ya no estoy hablando solamente de movilidad. Estoy hablando de ciudad. Estamos modificando la centralidad, potenciando el uso de la bicicleta, el auto eléctrico y ayudando también a que funcione mejor el comercio digital.

Aplicaciones, tránsito y regulación

—Además están las aplicaciones de movilidad, los choferes y la logística de última milla. En muchas ciudades primero hubo mucho entusiasmo y después comenzaron a aparecer cuestionamientos porque estas aplicaciones también podían generar más tránsito. ¿Qué pensás que va a pasar acá?

—Creo que tenemos que estar muy abiertos a la innovación. Me tocó ir a presentar parte de lo que estamos haciendo a un gran congreso de transporte en Hamburgo. Cuando llegué, me invitaron a probar un sistema. Eran unas 25 combis Volkswagen con un sistema inteligente de cámaras y conducción autónoma. La idea era que esas combis autónomas, eléctricas y sin chofer estuvieran distribuidas por Hamburgo. Podrían ser 250 o 300.

Responderían a algoritmos que calcularían la probabilidad de que alguien las llame desde determinada esquina en determinado horario. Entonces el vehículo puede estar esperando en un estacionamiento cercano, donde no molesta. Vos lo llamás y quizás esperás solamente un minuto. Después recoge a otras cuatro o cinco personas que el algoritmo considera compatibles con ese viaje. No hay un recorrido preestablecido; el recorrido sale del algoritmo.

Entonces, cuando me preguntás si estamos pensando cosas, sí. Tenemos muchas ideas y estamos trabajando. La Ciudad puede hacer todo esto porque tiene un capital humano extraordinario dentro y fuera del Gobierno. También participan muchas empresas con enorme profesionalidad. No pusimos a andar el eBus en ocho meses porque sí. Lo hicimos porque de los dos lados del mostrador hay gente capaz y con ganas. Y nos estamos preparando para muchas cosas que hoy parecen imaginación, pero tal vez no lo sean dentro de poco.

Línea F: una obra de más de mil millones de dólares

—Dos últimas preguntas. Primero, el subte. La Línea F va a ser una de las mayores licitaciones de la historia de la Ciudad. ¿Cuándo podríamos verla operativa?

—Sí. Para tener una referencia, una de las obras más grandes que se hicieron hasta ahora fue el Paseo del Bajo, que costó alrededor de 750 millones de dólares y se realizó conjuntamente con Nación.

La Línea F es una obra de alrededor de 1.500 millones de dólares. La licitación se abre el 10 de septiembre. Vamos a hacerla con máquina tuneladora, algo que no se había hecho anteriormente de esta manera.

Es un plan en el que participa muchísima gente, profesionales locales y también alianzas con ciudades como Londres, Madrid y París. El horizonte de ejecución es de aproximadamente seis años. Por lo tanto, deberíamos tener la Línea F operativa en seis años.

¿Veremos drones y taxis voladores en Buenos Aires?

—Y por último: drones. Vemos en China, por ejemplo en Shenzhen, drones que entregan comida y también experiencias con vehículos o taxis voladores. ¿Cómo ves eso para Buenos Aires?

—Vuelvo a lo que decía antes: hay que tener la cabeza abierta. Estamos pensando estas cosas y hemos tenido reuniones. Pero también siempre hay que buscar un equilibrio. Buenos Aires tiene algo espectacular, que es su espacio público. Yo muchas veces me pregunto cuántas cosas quiero ver volando atrás de mi ventana. Y no sé si quiero ver muchas. No quiero ruido. Quiero pájaros.

Entonces tenemos que encontrar un equilibrio. Pero sí te digo algo. Para un sistema como el SAME, por ejemplo, puede haber aplicaciones muy interesantes. Desde un banco de sangre hasta instrumental determinado podrían llegar mediante un dron especial. Podrías tener un dron de salud que atienda las autopistas o los barrios de la Ciudad y llegue, casi te diría, antes de que llegue el soporte de asistencia por tierra.

Eso podría ser un complemento fundamental. Creo que hay muchas oportunidades. Existe una regulación nacional y estamos trabajando para ver cuáles de estas tecnologías pueden empezar a incorporarse en nichos específicos o en operaciones de la Ciudad donde realmente sean relevantes.