La revolución del transporte que prepara Buenos Aires: el futuro de la movilidad en la Ciudad
El futuro de la movilidad en Buenos Aires empieza a tomar forma con una transformación que incluye Trambus, la Línea F y mucho más.
El TramBus, presente y futuro de la movilidad en la Ciudad de Buenos Aires.
Veinticinco minutos menos de viaje por día. Puede parecer poco, pero acumulados representan más de 120 horas al año. Cinco días completos que podrían dejar de transcurrir dentro de un auto, un colectivo, un subte. Es una de las formas más concretas de entender el futuro de la movilidad que imagina el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Mirá la entrevista completa a Pablo Bereciartua
Actualmente, según explicó Pablo Bereciartua, ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad de Buenos Aires, en una entrevista con Fernando Gril para Future Talks, un porteño destina en promedio unos 83 minutos diarios a movilizarse. La meta que se fijó la Ciudad es reducir ese tiempo alrededor de un 30%. "Queremos devolver, en promedio, 20 o 25 minutos por día. Esos 20 o 25 minutos son de él. Básicamente, es libertad", afirmó Bereciartua.
El planteo resume una transformación mucho más profunda que incorporar nuevos vehículos. Buenos Aires está avanzando hacia un modelo donde subtes, colectivos, bicicletas, autopistas, medios de pago, semáforos y aplicaciones empiezan a funcionar como partes de un mismo sistema.
El futuro de la movilidad será un sistema, no una suma de transportes
Durante décadas, las ciudades planificaron cada medio por separado: mejorar el subte, mejorar los colectivos, construir ciclovías o administrar las autopistas. Ahora, según Bereciartua, el cambio conceptual consiste en integrar esos sistemas. "Hasta ahora venimos pensando los sistemas como sistemas distintos y separados. Hagamos el mejor colectivo, hagamos el mejor subte, hagamos el mejor sistema de bicicletas públicas. Ahora lo tenemos que juntar", explicó.
El concepto incluye integración física, planificación conjunta, información en tiempo real y, especialmente, integración tarifaria. Un ejemplo será el Trambus T1: quien combine el nuevo servicio con el subte no debería pagar dos tarifas completas. Según explicó Bereciartua: "Lo que pagaste en el tranvía se descuenta en el subte o, si venías en el subte y te tomás el tranvía, lo que pagaste en el subte se descuenta. Nunca pagás más de una tarifa".
La transformación tiene además una dimensión metropolitana difícil de ignorar. Bereciartua estima que alrededor de dos millones de personas ingresan diariamente a Buenos Aires, haciendo que durante el día la población presente en la Ciudad prácticamente se duplique. Por eso, uno de los grandes desafíos será mejorar la articulación con los trenes metropolitanos y reducir la necesidad de ingresar en automóvil.
El Trambus T1: una nueva conexión entre Pompeya y Aeroparque
Uno de los proyectos que mejor representa esta nueva filosofía es el Trambus T1, un corredor eléctrico que atravesará Buenos Aires de sur a norte entre Nueva Pompeya y Aeroparque. El sistema tendrá una traza de aproximadamente 20 kilómetros y se proyecta para transportar unos 50.000 pasajeros diarios, con frecuencias de cuatro minutos en hora pico. Actualmente, se encuentran en ejecución 52 de los 71 paradores previstos.
Pero su diferencia principal con el Metrobús no será solamente tecnológica. El Metrobús permitió acelerar corredores que ya existían. El nuevo sistema pretende crear una conexión transversal que hoy Buenos Aires no tiene. Bereciartua lo explicó así: "No había una avenida que vaya de Pompeya hasta Aeroparque. Ahora va a haber una vinculación de Pompeya a Aeroparque y va a estar integrada con el subte".
El proyecto incorporará además tecnología de prioridad semafórica. Cuando una unidad se acerque a determinadas intersecciones, un algoritmo podrá extender durante algunos segundos la luz verde para evitar que el vehículo se detenga. La velocidad máxima prácticamente no cambiará. Lo que debería mejorar significativamente es la velocidad promedio.
Bereciartua sostiene que un trayecto que actualmente puede demandar alrededor de una hora y cuarenta minutos podría realizarse en aproximadamente una hora y cinco minutos. Nuevamente, la innovación termina expresándose en tiempo.
Del peaje sin barreras al peaje que podría cambiar de precio
Otra pieza de la transformación son las autopistas. La implementación completa de Free Flow elimina las barreras físicas y permite cobrar digitalmente los viajes. Pero para Bereciartua eso representa apenas el comienzo.
Con el sistema digital, la Ciudad obtiene datos que permiten conocer con mayor precisión cómo se mueve el tránsito y, eventualmente, utilizar precios dinámicos para modificar comportamientos. "Viene, por ejemplo, el peaje dinámico. Yo puedo cambiar el valor del peaje si quiero dar una señal de que entren más autos o menos autos en determinado horario", explicó.
Puso como ejemplo un gran evento en River: reducir el peaje algunas horas antes podría incentivar a quienes iban a abandonar la Ciudad a hacerlo anticipadamente y evitar que ese flujo coincida con el público que llega al estadio. Es una lógica que se parece más a la gestión de una plataforma digital que a la administración tradicional de una autopista.
Los datos se convierten en infraestructura
Waze, Google Maps, aplicaciones de transporte, semáforos inteligentes, autopistas y transporte público producen permanentemente información. Para Bereciartua, el siguiente salto consiste en considerar esos datos como un activo público sobre el cual empresas, gobiernos y ciudadanos puedan construir nuevas soluciones.
Pero eso genera también nuevas responsabilidades. "Los datos tienen que estar disponibles 24/7", señaló el ministro, quien destacó además la necesidad de garantizar su privacidad, robustez, confiabilidad y auditoría. La movilidad urbana empieza así a transformarse en uno de los principales laboratorios de las ciudades inteligentes: sensores, algoritmos e información en tiempo real toman decisiones que antes dependían exclusivamente de infraestructura física.
Pagar el subte con cualquier medio fue solamente el comienzo
Otra transformación ya visible es el multipago. Desde fines de 2024, el subte porteño permite utilizar tarjetas de crédito y débito y diferentes tecnologías de pago sin depender exclusivamente de la SUBE.
Según Bereciartua, alrededor de cuatro de cada diez viajes ya utilizan estas alternativas. Pero el ministro destacó un efecto inesperado: la competencia entre bancos y billeteras digitales. Las empresas comenzaron a ofrecer reintegros y promociones para captar usuarios, trasladando parte del subsidio del transporte desde el Estado hacia actores privados.
"El objetivo final de las nuevas tecnologías es cómo te cambia la vida a vos y cómo cambia la ciudad", resumió Bereciartua. El próximo paso podría ser todavía más disruptivo. La Ciudad trabaja en un concepto denominado "Movilidad Porteña", que permitiría avanzar hacia esquemas similares a una suscripción: comprar paquetes de viajes o integrar diferentes medios dentro de una misma propuesta. Incluso una empresa podría adquirir movilidad para sus empleados como parte de sus beneficios laborales.
Colectivos eléctricos y una ciudad con menos ruido
La electrificación aparece como otro de los grandes vectores del futuro del transporte en Buenos Aires. Y no solamente por las emisiones. Para Bereciartua, uno de los cambios urbanos más perceptibles será el ruido. La Ciudad ya puso en funcionamiento una línea completamente eléctrica y estableció que las futuras renovaciones de las líneas de colectivos bajo su jurisdicción incorporen tecnologías más limpias.
El ministro indicó durante la entrevista que la edad promedio de esa flota cayó de alrededor de ocho años a cuatro años y medio y anticipó una aceleración de su renovación. La visión es que dentro de algunos años una parte sustancial del transporte público porteño sea eléctrico o utilice tecnologías de menores emisiones. El efecto podría sentirse tanto en el aire como en los oídos.
Autos eléctricos: el problema ya no es solamente venderlos
La transición también requiere resolver dónde cargar los vehículos. La Ciudad avanzó con una regulación denominada "Electromovilidad Porteña", orientada a establecer condiciones para instalar cargadores en estacionamientos privados, espacios públicos y lugares privados de uso público.
Esto último abre una posibilidad interesante: utilizar durante determinadas horas estacionamientos de shoppings, edificios u otras instalaciones que permanecen ociosos. En el futuro, un usuario podría llegar en auto eléctrico a un nodo de transporte, cargarlo allí y continuar su recorrido en transporte público.
Esa lógica estará presente también en algunos de los principales paradores del Trambus. Once estaciones denominadas "icónicas" incorporarán infraestructura adicional: cargadores para autos eléctricos, espacios protegidos para bicicletas privadas y lockers para recibir paquetes de comercio electrónico. Movilidad, energía y logística empiezan así a converger en un mismo lugar.
Línea F: la obra que volverá a expandir el subte
El otro gran proyecto es la Línea F. La nueva línea está proyectada para conectar Barracas con Plaza Italia, atravesando ocho barrios y cinco comunas, con doce estaciones y una demanda potencial del orden de los 300.000 pasajeros diarios. El proyecto está estimado en alrededor de US$1.500 millones dentro del Presupuesto 2026.
La apertura de ofertas de la licitación está actualmente prevista para el 10 de septiembre de 2026, aunque el cronograma ya atravesó postergaciones. Durante Future Talks, Bereciartua definió a la Línea F como la mayor licitación de infraestructura encarada por la Ciudad y estimó un horizonte de aproximadamente seis años para contar con el servicio operativo.
¿Y después? Vehículos autónomos y drones
La conversación sobre movilidad inevitablemente termina mirando más lejos. Bereciartua contó que durante un congreso internacional en Hamburgo conoció un proyecto de vans eléctricas autónomas capaces de posicionarse anticipadamente en determinados lugares según algoritmos que predicen la demanda. No tendrían recorridos fijos: el trayecto surgiría en tiempo real de los pasajeros que necesitan viajar. "Tenemos que estar muy abiertos a la innovación", afirmó.
También aparecen los drones. Bereciartua es más cauto frente a un cielo urbano repleto de vehículos voladores, especialmente por el impacto visual y sonoro. Pero identifica aplicaciones específicas donde podrían producir un beneficio inmediato. Una de ellas es la salud.
Drones destinados al SAME podrían transportar sangre, instrumental o insumos médicos y llegar a una emergencia incluso antes que los equipos terrestres. "Puede llegar en un dron especial, un dron de salud, que atienda las autopistas y los barrios de la Ciudad y que llegue casi antes de que llegue el soporte de asistencia por tierra", imaginó.
Una batalla por recuperar el tiempo
Detrás de autos eléctricos, algoritmos, subtes, bicicletas, drones y semáforos inteligentes aparece finalmente una idea mucho más sencilla. El recurso escaso de las grandes ciudades ya no es solamente el espacio. Es el tiempo.
Bereciartua sostiene que las ciudades concentran una parte creciente de la actividad económica precisamente porque reúnen talento, conocimiento, oportunidades y creatividad. Buenos Aires, argumenta, es además uno de los grandes activos estratégicos de la Argentina.
Pero esa ventaja desaparece si moverse dentro de ellas consume una proporción creciente de la vida cotidiana. Por eso, quizás la mejor medida para evaluar el futuro de la movilidad no sea cuántos kilómetros de vías se construyen, cuántos colectivos eléctricos circulan ni cuántos algoritmos controlan los semáforos. Puede ser bastante más simple. Cuántos minutos de nuestra vida logra devolvernos la ciudad.
