Futuro del mercado automotor: "El comprador argentino se empezó a racionalizar"

—¿Ese cupo es solamente para electrificados?

—Es para electrificados y no es solamente de China, porque la gente dice “es de China”. No. Está todo el mundo abierto a importar desde el país que quiera. Puede ser India, puede ser Europa, puede ser China.

China y una escala que está cambiando la industria

—Pero el liderazgo chino en eléctricos es muy contundente.

—Hay que entender primero que se venden aproximadamente 85 millones de autos en el mundo y que en China se vendieron el año pasado alrededor de 34 millones. Como referencia, Estados Unidos, que es el mercado más grande después de China, vende 15 millones de autos, y Europa está por ahí entre todos los países. Entonces hay que dimensionar esa escala. Y lo más importante de China es la capacidad de producción. Está al 50% de su capacidad de producción.

—Es decir que todavía no aceleraron completamente.

—Claro. De lo que producen y de lo que venden en China, que son treinta y pico de millones, todavía no aceleraron. Están empezando.

—¿Y en Argentina en qué volumen estamos?

—En Argentina, una cosa es la producción y otra cosa es el mercado local. El año pasado fueron 600.000 y pico de autos y este año cayó un poco. Viene cayendo alrededor del 10% en este primer semestre y se estima que aterrizará en 550 mil autos. No es tan grande.

—Durante mucho tiempo existió una decisión de proteger a la industria nacional.

—En realidad, no había acceso a divisas, no había dólares. Y para vender autos o producir autos necesitás dólares. Entonces, como estaba restringido, se cerró todo el mercado y ahí se generan las distorsiones. Un auto normal, además de todos los impuestos y las escalas de impuestos que había puesto el Gobierno, se vendía a un precio carísimo. Era inaccesible. Eso se está normalizando. Es todo un proceso que estamos viviendo y que nos sorprende porque empezás a ver autos que no veías en la calle y que se venden en países del primer mundo a precios similares.

—¿Hay alguna idea de cuánto bajó el precio promedio de los autos?

—Lo que está sucediendo con esto del cupo es que accedés a autos que por ahí valen lo mismo que cuesta un auto en Europa. Comprás el mismo auto prácticamente al mismo precio. Y eso te da la pauta de que antes comprábamos autos que no podías comprar en otros países, porque eran autos que se vendían solamente en la región, que no tenían la tecnología y la seguridad de esos otros autos y quizás costaban el doble. Entonces es como que el comprador argentino cambió su hábito de compra, empezó a racionalizar y a darse cuenta de cosas que antes no pasaban.

—¿Y qué pasa con el viejo temor de comprar un auto importado y después no conseguir repuestos?

—Eso tiene que ver con los cierres de las importaciones. Cuando cerrás la importación, evidentemente los repuestos también tienen problemas. Después va de la mano de la política del importador. Si vos querés un negocio a largo plazo, lo primero que tenés que ver es la postventa, la sustentabilidad y el servicio al cliente. Muchas veces hay empresarios que no tienen esa visión y apuntan a vender, a hacer el negocio de contexto, de oportunidad. Los que subsisten a lo largo del tiempo, construyen y venden bien son los que miran la postventa. Básicamente, el caso más emblemático es Toyota.

El futuro de la industria automotriz argentina

—Hay mucho debate sobre la industria automotriz argentina. Algunas compañías siguen invirtiendo y otras parecen más preocupadas. ¿Cómo ves a la industria nacional?

—Es una industria sólida, histórica. Lo que pasa es que hay 20 o 25 países en el mundo que producen autos; no hay tantos. Nosotros somos el cuarto país mundial en producción de pickups. Nos especializamos en utilitarios. Argentina es un polo de producción de pickups. Lo que tienen que darle a las fábricas, y es lo que reclaman los fabricantes de autos, son reglas claras en cuanto al tema impositivo. Los municipios, los gobiernos provinciales y el Gobierno nacional tienen que bajar la carga de impuestos. Uno de ellos, por ejemplo, es Ingresos Brutos, que afecta muchísimo a la cadena de producción nacional y termina repercutiendo en el valor final de una camioneta. Si logran ir aminorando y bajando esa carga de impuestos, Argentina pasa a ser un polo muy competitivo. De hecho, Argentina tiene una industria autopartista muy importante. El desarrollo de la industria autopartista para producir esas pickups es muy fuerte en Argentina.

—¿Ese es un diferencial global?

—Sí, en ese tipo de productos. Quizás para hacer autos más sofisticados no tenemos esa competitividad porque no tenemos el desarrollo. Pero en utilitarios, Argentina es fuerte. Y te da la pauta, por ejemplo, Toyota con la Hilux: exporta y es el vehículo más vendido en toda la región de América Latina, producido en Argentina.

—También hay una gran reconfiguración global.

—China es el que manda. Todo está en función de lo que está pasando con la competitividad y con el costo de producir un auto. China influye muchísimo. Pensá en el mercado chino, que te dije que son más de 30 millones de autos. Cualquier marca que se instala en China es la que cambia el número del negocio hoy. Pero, ¿qué pasa? Aparecieron los constructores chinos, desarrollaron sus propias marcas y tienen precios muy competitivos, básicamente porque hay una escala gigantesca y con esa escala logran costos muy bajos.

—¿También influye la robotización?

—En todo el mundo, pero en China particularmente. Este año estuve en China invitado por BYD y ellos tienen, por ejemplo, ocho fábricas en China. Fuimos a la cuarta o quinta dentro del ranking de la marca y le pregunté al chino: “¿Cuántas unidades producen en esta fábrica?”. Me dice: “No, esta fábrica no produce tanto: 600 mil unidades por año”. 600 mil unidades son básicamente todo el mercado argentino, todas las marcas. Y nuestro líder, Toyota, acá en Argentina produce 180 mil camionetas por año. Y esa era la cuarta fábrica. Cualquier otra fábrica produce más de un millón. Ahí tomás dimensión de lo que son.

—¿Te imaginás a las compañías chinas produciendo también fuera de China?

—De hecho, ya están en Europa y en Brasil. Yo creo que cuando empiecen a venir los autos chinos fabricados en Brasil puede haber un cambio grande que todavía no conocemos. Por ejemplo, BYD ya produjo 100 mil unidades en Brasil, en su fábrica, que es la exfábrica de Ford. Quizás el año que viene, cuando completen la integración —porque para poder exportar sin arancel dentro del Mercosur tenés que cumplir un régimen de integración de partes—, probablemente lleguen esos autos. Entonces la gran incógnita es a cuánto se van a vender y si van a ser competitivos o van a estar en la línea de los autos Mercosur históricos. Yo creo que van a ser competitivos porque ellos buscan una escala muy grande.

Financiamiento: la variable que puede mover el mercado

—La relación entre el precio de los autos nuevos y usados también está cambiando. ¿Qué está pasando con el financiamiento?

—Los autos, en general, algunos bajaron y hubo financiación. En 2024 hubo financiación blanda. Después, en el segundo semestre de 2025, las tasas se fueron para arriba por un tema de contexto político. Siguen estando muy altas las tasas. Lo que va a cambiar realmente el mercado es la tasa.

—¿Ves alguna oportunidad de financiamiento alternativa?

—Todos están ofreciendo financiamiento y planes de ahorro. Lo que pasa es que todavía las tasas son altas. Seguramente en el segundo semestre de este año, quizás en un mes, empiecen a bajar las tasas y eso reactive un poquito más la venta de autos. Porque la clave está ahí. Te diría que la mitad de los autos se venden por financiación.

—¿La mitad?

—Más o menos, sí. Va variando. Hay marcas que tienen mucha más venta por financiación, como Fiat o Renault, y otras que son de más alta gama.

—En la industria argentina siempre se habla del millón de autos como una especie de objetivo.

—Tuvimos dos episodios cerca del millón de autos, pero fueron contextos, yo te diría, totalmente ficticios. Era por un tema de brecha cambiaria. Se vendían los autos cuando vos los pagabas a la mitad de precio con los dólares en la mano. Entonces eso no es real. Lo primero que están haciendo ahora es tratar de normalizar la moneda, poder comprar como cualquier país normal. Eso lleva un proceso. Lo que pasa es que venimos con esa memoria y eso nos confunde. Me parece que lo que están haciendo es tratar de construir un mercado más normalizado: tener autos al precio normal, con acceso a la financiación, que es lo que te va a permitir sostenerlo a lo largo del tiempo.

—Que sea sostenible.

—Claro. Lo otro fue “one shot”. Tuviste un pico de ventas, pero no fue genuina esa venta. No me acuerdo si fue en 2014 o qué año, pero se vendían los Mercedes Clase C a un precio al que iba todo el mundo a comprarlos porque estaban regalados en dólares. Por ahí los comprabas más baratos que en su país de origen, en Europa. Era algo completamente ficticio.

Híbridos, eléctricos o de combustión: qué conviene comprar

—Los autos chinos parecen haber alcanzado un desarrollo tecnológico que incluso compite con Europa y Estados Unidos.

—Los chinos desarrollaron mucho la electrificación porque tienen exigencias muy fuertes con el tema de la contaminación. Tienen un desarrollo muy avanzado en baterías, por ejemplo. Y detrás de la batería viene la hibridación, que es nuestro futuro. Por lo menos en lo inmediato es lo que va a prosperar, porque nosotros no tenemos infraestructura para autos 100% eléctricos. El eléctrico es un concepto que funciona si tenés tu cargador en tu casa y si lo usás a diario en la ciudad.

—Si hoy alguien quiere comprar un auto, ¿combustión, híbrido o eléctrico?

—Yo te diría híbrido.

—¿Cuál es el punto a favor del híbrido frente al combustible?

—El rendimiento en ciudad. Un auto híbrido te diría que gasta la mitad que un auto de combustión. Si con un litro de nafta en un auto en ciudad recorrés 10 kilómetros, con un híbrido vas a hacer 20 kilómetros con el mismo litro. Eso te da la pauta de que gastás la mitad. En ciudad. Cuando salís a la ruta, se equiparan un poquito más, aunque el híbrido, hasta determinada velocidad, sigue siendo más económico. A bajas velocidades, hasta 120 kilómetros por hora. A velocidades altas suelen tener tanques de combustible más chicos y gastan más o menos lo mismo que un auto naftero exigido. Para ruta, el combustible todavía sigue siendo muy bueno. Es parecido al comportamiento de un híbrido, pero en el promedio siempre te va a ganar el híbrido. Y hoy tenés una tecnología que son los híbridos enchufables. El híbrido enchufable te permite utilizarlo como un híbrido convencional, al que le ponés solamente nafta, pero además podés enchufarlo y utilizarlo en modo 100% eléctrico. Esos autos tienen una autonomía aproximada de unos 100 kilómetros. Es el concepto del celular: lo cargás a la noche, enchufás el auto y al otro día tenés la carga.

—¿Se puede enchufar a un tomacorriente común?

—Podés enchufarlo en un enchufe común, pero tarda muchísimo. Podés instalar un cargador en tu casa, que se denomina Wallbox, o utilizar la red pública, que es lo menos recomendable porque tenés que encontrar el cargador libre, asociarte a la red, pagar, etcétera.

—La infraestructura de carga en estaciones de servicio está creciendo.

—Sí, viene creciendo. Hay proyectos de crecimiento de carga. El problema de Argentina es que es un país muy extenso. Ahí entendés por qué Uruguay tiene tantos autos eléctricos: es un país mucho más pequeño, con distancias más cortas. Un auto 100% eléctrico suele tener una autonomía de 300 o 400 kilómetros y en un país de esas dimensiones lo podés recorrer. En cambio, en Argentina, si yo te digo “andate a Bariloche con un auto eléctrico”, es imposible. Además, el gran enemigo del auto eléctrico es la ruta. Cuando salís a la ruta, la batería se aniquila si lo acelerás y llegás a velocidades un poco más elevadas.

—Entonces, para velocidades altas, sigue siendo mejor el combustible.

—Combustible e híbrido. Básicamente, el híbrido usa combustible. Incluso te diría que a velocidades altas lo mejor es el diésel, pero está en retirada.

—¿El diésel está en retirada?

—Se va a usar para industrias, para pickups, para vehículos comerciales. Pero en el automóvil, como tuvimos en los años 90, cuando había mucho diésel, fue desapareciendo gradualmente. En Europa exigían, por normas de contaminación, que fuera desapareciendo. Y después hubo aquel episodio histórico con Volkswagen. Todo eso generó que el diésel fuera quedando en retirada.

¿El futuro será 100% eléctrico?

—La curva de adopción eléctrica parece acelerarse mucho.

—Va a seguir creciendo el auto eléctrico. El 100% eléctrico va a seguir creciendo, pero no a las velocidades que pensaron que iba a crecer.

—¿Aun con las regulaciones de los gobiernos?

—No va tan rápido. Incluso muchas marcas han dado, no te digo marcha atrás, pero se han reconfigurado. Tenían un plan de fabricar determinada cantidad de autos eléctricos o pensaban que el futuro iba a ser eléctrico, y resultó que no es tan así. Entonces están recalculando. Hay muchos que están hibridando, volviendo o extendiendo la vida de los autos de combustión.

—¿Por qué pensás que no será 100% eléctrico?

—Va a haber más eléctricos. Lo que yo creo, y esto es una opinión mía, es que el problema es la infraestructura. Lo que está evolucionando muy rápido es la autonomía de la batería. ¿Qué pasaba con los primeros eléctricos? La autonomía era de 200 kilómetros. Entonces ibas todo el tiempo pendiente de si llegabas o no llegabas a algún lado. Eso fue evolucionando y yo creo que la evolución va a continuar hasta un punto en el que vas a tener baterías que van a durar mil kilómetros. Cuando logres ese efecto y, a su vez, tengas infraestructura de carga por todo el país, cambia todo. Por ejemplo, si vos podés decir “me voy hasta Mar del Plata” y tenés mil kilómetros de autonomía, vas y volvés. Yo creo que eso va a evolucionar mucho más rápido de lo que imaginamos. La evolución de la tecnología de la batería y de la capacidad que va a darle al auto es la clave. Y creo que eso va a venir antes de lo que pensamos.

—Volvamos entonces a alguien que tiene que comprar un auto. ¿Cuándo recomendarías combustión?

—Si viajás mucho en ruta, si vas a velocidades rápidas. Todo depende de para qué lo vas a usar. Pero si vivís en Buenos Aires, empieza a ser interesante mirar los híbridos por un tema también de la patente. La Ciudad de Buenos Aires tiene una regulación que baja el costo. El eléctrico tiene una exención del 100% y el híbrido queda libre de pago durante los dos primeros años. Al tercer año pagás el 40%. Cuando analizás el costo de la patente de un auto de combustión en Capital, resulta que en dos años quizás pagás 5 millones de pesos. Y esos 5 millones de pesos por ahí son 3 mil y pico de dólares, que es la diferencia para comprar un híbrido.

—Y además está el ahorro de combustible.

—Si lo usás en ciudad, vas a ahorrar por lo menos un 40% en combustible. Y de patente no vas a pagar. O sea, se financia solo. Y te diría que hoy, como está la patente, que es algo delirante en Argentina por lo que cobran, es todavía más significativo. En Europa una patente se paga 50 euros por año y acá pagamos, no sé, 2.500. Es el 6% o el 7% del valor del auto. Pagás cada año el 6% o el 7%. Para mí es una cosa exagerada. Por eso recomiendo empezar a mirar esas opciones.

—¿Y el eléctrico?

—Si vivís en la ciudad y tenés la posibilidad de tener un cargador en una casa, el auto eléctrico para todos los días es ideal. Entrás en un modo de conducción en el que estás muy relajado, no escuchás nada. Tiene muy buena aceleración porque los eléctricos tienen el torque instantáneamente. El torque es una fuerza instantánea que aparece y le da aceleración. Entonces, para moverte a diario, el auto eléctrico es espectacular, sobre todo en la ciudad. O si trabajás en Pilar y vivís en Pilar y tenés un cargador para ir y venir, es la mejor ecuación. Para calcular el ahorro entre un auto de combustión y un auto eléctrico, multiplicá aproximadamente por nueve lo que gastás en nafta.

—¿Es decir que gastás cerca de un 10%?

—Claro, más o menos. Es una barbaridad. Hoy por hoy, como ecuación racional, sin dudas el auto eléctrico es más conveniente. Lo que pasa es que vivimos en Argentina; la gente viaja, sale a la ruta. Entonces, si tenés dos autos, uno podría ser eléctrico y el otro no.

La primera generación de pickups híbridas argentinas

—¿Cómo está respondiendo la industria argentina a esta transformación?

—Está siendo un cambio muy, muy grande, muy importante. Como te dije, somos un polo productivo de pickups y producen Ford, Volkswagen, Toyota y Stellantis, que produce Fiat y Ram. Y ya a fin de año va a aparecer la primera pickup híbrida fabricada en Argentina, que va a ser la nueva Volkswagen Amarok. Después vas a tener la Ford híbrida y Toyota con un proyecto similar. Van a ser híbridas enchufables. El futuro va a ser ese cambio en la estructura y en la hibridación del auto. Cambia la motorización. Ya no va a ser como antes, que era todo 100% diésel. Entonces se viene una nueva época, es un cambio de época. Como pasó en su momento con las pickups en 2004, cuando hubo un cambio de época y de tamaño en la generación de pickups. Se está avecinando un cambio importante.

—¿Estamos hablando de cinco o diez años?

—No. Las pickups híbridas ya son una realidad. El año que viene son una realidad. Pensá que el ciclo de vida promedio de una pickup es de diez años. Si empezaste a fabricar una Volkswagen el año que viene, la vas a tener por diez años. Entonces ya tenés una base híbrida por diez años.

—¿Te imaginás que en 15 años el parque automotor puede ser 80% híbrido o eléctrico?

—Sí, probablemente. También por las regulaciones. Es una ola de tecnología que te lleva. Y la gente se da cuenta. Es más racional; el auto termina siendo mucho más útil en muchos aspectos. En hibridación, Toyota viene liderando. Pensá que el primer híbrido lo lanzó en 1997 con el Toyota Prius. Acá lo lanzaron a fines de 2008 o principios de 2009 y fue como un hito. La gente no le daba bola y hoy todo va hacia la hibridación, en principio. Después tenés muchos tipos de hibridación: el híbrido enchufable, el híbrido convencional y el híbrido suave. El híbrido suave tiene un pequeño motor y una pequeña batería que ayudan un poquito en la salida del auto cuando acelerás. El híbrido tradicional tiene una batería mucho más grande, mucha más potencia en el motor eléctrico, y eso hace que el auto tenga mucho más ímpetu, gaste menos y tenga más fuerza. Y después, en el enchufable, la batería es todavía más grande y tiene más autonomía eléctrica.

Autos autónomos: una revolución que en Argentina tardará más

—La siguiente gran revolución de la industria son los autos y camiones autónomos. ¿Cómo la ves?

—Acá en Argentina tenemos ayudas a la conducción, lo que se denomina ADAS: control de crucero adaptativo, controles de carril, distancia. Te mantiene dentro del carril, aunque siempre tenés que estar atento al volante. También tenés frenado autónomo de emergencia, alertas y muchas otras cosas. Son sensores que van ayudando a la conducción. Pero hay un punto de manejo 100% autónomo y yo creo que Argentina va a tardar mucho en eso porque se vale de las señales, los satélites, 5G. Tenemos un tiempo para eso. Me parece que va a estar mucho antes en Japón.

—Pero la tecnología ya está madurando en otros países.

—Una empresa me invitó y, cuando llegamos al aeropuerto, nos subieron a un auto y el chofer no tocó el volante hasta el destino. Estaba atento por si pasaba algo, pero la persona que estaba detrás del volante fue todo el recorrido sin tocarlo. Llegamos hasta la fábrica de esa marca sin que el tipo tocara nada. O sea, 100% autónomo.

—¿Es razonable el miedo de la gente frente a los autos autónomos?

—Yo creo que hay que estar atento siempre. A mí me gusta manejar. Soy una persona de los autos y disfruto el hecho de manejar y conducir. Es importante sentir un auto y ver qué pasa cuando frenás, cuando doblás, cómo reacciona. Hay que tener esa dimensión siempre, porque es una inercia, es un peso, es un peligro. Entonces es importante concientizarse de lo que pasa con un auto en determinadas circunstancias.

—¿La tecnología es suficientemente segura?

—Me parece que acá falta en Argentina, sobre todo por la red vial que tenemos. Está deteriorada, le falta desarrollo.

Por qué las motos están batiendo récords de ventas

—Hay otro fenómeno vinculado con la movilidad: el récord de ventas de motos. ¿Por qué está ocurriendo?

—Hay récord de venta de motos porque también se abrió la importación para todas las marcas, entraron nuevos jugadores y hay mucho producto chino. El mercado de motos es, fundamentalmente, la moto de trabajo, la entrada de gama. Ese sería aproximadamente el 80% del mercado.

—Delivery, última milla, reparto...

—Claro, delivery, reparto, etcétera. Eso obedece a que hay financiación para la moto, a que es accesible y a que la economía hace que mucha gente no tenga poder adquisitivo suficiente para un auto y compre una moto. Pero es interesante porque están llegando nuevos jugadores y eso está haciendo crecer el mercado. También refleja lo caras que eran antes las motos y lo baratas que pueden ser ahora. Eso es muy interesante.

—¿También está vinculado con la apertura?

—A la apertura y a las marcas chinas, que están sorprendiendo cada vez más.

—¿Y la industria argentina de motos está siendo afectada?

—No. Honda lidera cómodamente y hay varios jugadores más. Pero yo creo que se van a instalar nuevos jugadores para armar motos e ir integrando cada vez más. Me parece que eso va a venir.

Qué mirar antes de comprar un auto

—Para cerrar, ¿qué consejo le darías hoy a alguien que quiere cambiar el auto y está un poco desorientado entre eléctricos, híbridos, autos chinos, marcas nuevas y todos estos cambios?

—Lo que manda en la compra de un auto generalmente es el precio. Pero muchas veces la compra es emocional. Tiene que ver con “me gusta, no me gusta”, con el diseño.

—¿Las marcas siguen siendo importantes?

—Las marcas todavía pesan, pero ha cambiado la conducta del consumidor. Lo veo, por lo menos, en las consultas que recibo. Yo le diría a cualquier comprador de auto que primero se pregunte para qué necesita el auto. Tengo un amigo, por ejemplo, que vive en Recoleta y tiene un Volkswagen Vento, un auto convencional, y me dice: “Che, me quiero comprar una Amarok”. La persona trabaja en Capital, vive en Capital, y le dije: “¿Para qué querés ese auto?”. Y lo terminé convenciendo de que no, porque le dije: "Mirá, para estacionar, no vas a cargar nada... Tenés que tener una idea de para qué lo vas a necesitar". Siempre hay un presupuesto detrás. Pero hay veces que discutir con alguien que quiere y desea comprarse un vehículo determinado no tiene sentido: comprátelo, probá, viví tu experiencia y ya está. Porque lo vio, le gustó y se enganchó por algo emocional. Pero yo siempre le buscaría el lado racional: “¿Para qué lo vas a necesitar?”. Y si lo vas a tener a largo plazo, tenés que pensar en la postventa, en el valor de reventa, en la red de concesionarios. Si lo vas a usar para viajar, tenés que ver un poco quién está detrás de cada marca.

—Con la apertura aparece también esa incertidumbre sobre la postventa y sobre cuánto valdrá el vehículo usado en algunos años.

—Es clave la postventa. La postventa es lo que vas a tener.

—¿Qué hay que mirar?

—La red instalada, básicamente. Que sean marcas que están instaladas hace tiempo. Hoy podés tomar el riesgo de comprar una marca china, pero hay que analizarlo. Todas van a crecer. Lo que pasa es que no sabemos qué va a pasar dentro de un año en Argentina o en todo el mundo.