Fernando Rivero sobre el futuro de los camiones: "Logramos reducir un 15% las paradas de los vehículos"

—Mucha pasión. Mercedes-Benz como marca en Argentina tiene una historia de más de 75 años desarrollando productos y fabricando camiones. Para todos los que hacemos esta historia, es motivo de orgullo porque, de alguna manera, estamos acompañando a todos aquellos que mantienen el mundo en movimiento. Los camiones y los colectivos son claves en Argentina. ¿Quién no ha tomado alguna vez un colectivo para ir al colegio, para ir a trabajar o para encontrarse con un amigo?

Yo de chico puedo hablar del 1114, por ejemplo. Todos los que caminamos por Argentina alguna vez vimos o nos subimos a uno. Fue un camión histórico, marcó un hito en nuestro país, se fabricó en Argentina y fue sinónimo de calidad y prestigio. Hay clientes que todavía lo conservan y todavía se puede ver alguno en la ruta.

El futuro de los camiones conectados

—¿Cómo estás viendo esta revolución que está ocurriendo en el transporte? Mercedes-Benz Camiones y Buses habla de ofrecer un servicio integral. ¿En qué consiste?

—Para nosotros hay una visión de 360 grados en la que ponemos al cliente en el centro de todas nuestras operaciones. Ese ciclo empieza con la compra de un camión o un colectivo. Después viene la financiación, el mantenimiento, los contratos de servicio, las reparaciones y, finalmente, incluso la posibilidad de retomar ese camión usado después de un millón o un millón y medio de kilómetros. Buscamos que el camión sea mantenido por Mercedes-Benz mediante contratos de servicio y hacemos un seguimiento durante todo el período de utilización.

—Es decir que ustedes conocen la vida, prácticamente el ADN, de cada camión.

—Eso es fundamental. Hoy tenemos una revolución tecnológica en el seguimiento de las flotas y en la gestión de los datos. Podemos monitorear y analizar el vehículo prácticamente desde el momento en que sale del concesionario y comienza a ser utilizado por el cliente, incluso bajo diferentes condiciones de uso. Tenemos telemetría y eso permite obtener datos en tiempo real.

—¿Cómo funciona la telemetría en un camión? ¿Qué pueden observar a través de Fleetboard?

—Hoy la telemetría es fundamental. Todo el mundo habla de digitalización y conectividad. Tener un camión conectado o un bus conectado permite ver las variables de funcionamiento en tiempo real. En el pasado, esto era impensado. Trabajábamos para lograr el mínimo consumo, tener conductores capacitados y decirle al chofer: "Manejá bien, cuidame el consumo, no rompas el camión, manejá de manera segura porque llevás mucha carga".

También buscamos sustentabilidad: menos consumo y menos emisiones. Hoy todo eso se trasladó a la telemetría. Desde un celular, una computadora o una aplicación podés ver el desenvolvimiento de todos tus camiones prácticamente en tiempo real. Eso permite analizar qué hacer con la flota, cuál es el mantenimiento adecuado, cuál es el camino conveniente mediante la geolocalización y qué variables se pueden modificar para producir un impacto económico.

—Supongamos que viene un camión cargado desde Chubut hacia el norte. Si Mercedes-Benz detecta una falla, ¿puede avisarle al transportista?

—Dentro de nuestros contratos de mantenimiento tenemos conectividad y un relacionamiento mediante el cual vamos monitoreando el desenvolvimiento del camión. Si podemos anticipar una parada imprevista, ya sea por una avería o por una necesidad de mantenimiento, viendo además mediante geolocalización cómo se está desplazando el camión, podemos organizar cuál es el momento más eficiente para intervenir y evitar que quede parado sin producir.

—Sería una especie de pit stop: entrar a boxes para que pueda seguir funcionando.

—Totalmente. El camión es un bien de capital. Los clientes invierten porque es una herramienta de trabajo. Cuanto más productivo sea, menos paradas imprevistas tiene, ya sea por mantenimiento o por reparaciones. Con los sistemas de telemetría buscamos minimizar esas paradas. Tenemos casos en los que, mediante seguimiento, evaluación de fallas y mantenimiento, hemos conseguido reducir hasta un 15% las paradas del vehículo. Cuando eso se analiza en términos económicos, para una flota significa muchísimo dinero.

—¿Y qué pasa con el consumo de combustible?

—En consumo de combustible tenemos eficiencias que están aproximadamente entre un 5% y un 10%. Pensemos, por ejemplo, en una empresa que tiene 200 camiones. Un camión de larga distancia puede recorrer unos 120.000 kilómetros al año. Cuando ese porcentaje de ahorro se multiplica por toda una flota, estamos hablando de muchísimo dinero. En determinados casos, prácticamente equivale al valor de uno o dos camiones adicionales por año.

—O sea que, utilizando estas herramientas y reduciendo el consumo en una flota de 200 camiones, el ahorro podría terminar permitiéndote comprar dos camiones más al año.

—Totalmente. Cuando lo llevás a números, sorprende. Eso significa menos consumo de combustible y mayor rentabilidad, pero también tiene otro efecto. Nosotros trabajamos para minimizar el impacto ambiental y buscamos avanzar hacia la neutralidad de nuestros vehículos. Y eso está ocurriendo hoy: gastás menos combustible y automáticamente generás menos emisiones.

Menos emisiones sin esperar al camión eléctrico

—¿Cómo evolucionaron el consumo y las emisiones de los camiones durante los últimos años?

—Los camiones vienen evolucionando muchísimo. Es interesante porque hablamos siempre del futuro, de electromovilidad y de energías alternativas, pero nosotros también decimos que hoy tenemos que gestionar el transporte de otra manera para mitigar el impacto ambiental y aumentar la eficiencia y la rentabilidad.

Si tuviera que hacer una comparación con el pasado, podemos decir que, en términos de emisiones, aproximadamente 20 camiones pesados actuales equivalen a uno de aquellos camiones antiguos, como podía ser un 1114 de los años setenta.

—¿Veinte camiones actuales equivalen en emisiones aproximadamente a uno de aquella época?

—Exactamente. Es impresionante. Y todavía no estamos hablando de electromovilidad. Eso sería otro capítulo. Estamos hablando de lo que podemos hacer hoy con herramientas que ya están disponibles y que los clientes pueden utilizar.

Tecnología y capacitación para los conductores

—Ustedes también tienen un centro de capacitación para choferes y realizan un concurso de conductores. ¿Cómo funciona y cómo se traduce después en la realidad?

—Los camiones tienen una tecnología a la que queremos que el cliente pueda sacarle el máximo provecho. Para eso necesitamos conductores capacitados. Tenemos distintos módulos de capacitación. Nuestro Training Center capacita a toda la red comercial. Tenemos 45 puntos de venta y posventa en Argentina que nuclean aproximadamente 2.000 personas.

Además, capacitamos a nuestros clientes. Podemos ir directamente a una empresa para capacitar a su flota o coordinar capacitaciones en nuestros concesionarios. Tenemos módulos de conducción, seguridad vial, postura y hábitos del conductor dentro del vehículo. Buscamos sacar el máximo provecho de la unidad y lograr que el conductor pueda gestionar todas las herramientas que tiene disponibles.

—Hoy un conductor también tiene que amigarse con esta tecnología. Con Fleetboard, por ejemplo, sabe que existe un seguimiento de su forma de conducir. ¿Cómo lo reciben?

—Nosotros no hablamos de control. La herramienta permite observar cómo funciona el vehículo y el propio sistema va desafiando al conductor para que cada día sea más eficiente y efectivo. Los conductores van obteniendo una puntuación y eso genera una motivación para mejorar. Después está quien gestiona la flota y puede comparar los resultados de diferentes camiones, recorridos y tipos de uso.

Ahí aparece permanentemente la posibilidad de mejorar. Podés preguntarte cuáles son los diez conductores que más redujeron el consumo, por ejemplo. El año pasado lanzamos un concurso nacional de conductores. Abrimos la inscripción a los conductores de Mercedes-Benz de todo el país y durante un mes monitoreamos digitalmente el desenvolvimiento de cada camión inscripto.

—¿Cómo seleccionaron a los mejores?

—Nosotros vemos el número de chasis y su desempeño. Ese chasis está asignado a una empresa de transporte. A partir de ahí hacemos un ranking y convocamos a los mejores a una prueba presencial, que el año pasado se hizo en Buenos Aires.

—¿Qué tienen que hacer en esa prueba?

—Pruebas de destreza de manejo. Hay que hacer zigzag hacia adelante y hacia atrás, pruebas con conos, maniobras con diferentes configuraciones y ejercicios muy difíciles. Pero fundamentalmente buscamos premiar a los mejores, a quienes hacen posible el día a día. El chofer tiene un rol central. El ganador recibe un premio, participa la empresa y también participa su familia. Es muy emotivo.

El impacto fue tan grande que este año estamos ampliando el concurso y realizando diferentes instancias en distintas zonas del país. Hay una etapa de monitoreo y luego las pruebas. Estamos hablando además de conductores de camiones pesados, que pueden transportar logística general o incluso cargas peligrosas. Realmente genera mucha pasión.

—He visto choferes emocionarse en esas pruebas, especialmente cuando están sus hijos. Ser chofer no es simplemente subirse a un camión y manejar.

—Totalmente. Hay un vínculo muy especial entre el camión, el conductor y la empresa. Nosotros tratamos de acompañarlos y apoyarlos permanentemente. Ver cómo las unidades se desplazan, cómo van creciendo las empresas y poder ayudarlas a minimizar los consumos nos llena de orgullo.

—¿Recordás alguna anécdota de alguno de los ganadores?

—Sí. Había dos participantes que prácticamente se sentían ganadores, pero finalmente ganó otro conductor. Era un joven que contó su historia, cómo había llegado hasta ahí y lo importante que era para él y para su familia. El trabajo del conductor de larga distancia es muy sacrificado. Pasa mucho tiempo fuera de su casa y arriba del camión. Cuando escuchás lo que significa para él esa actividad y lo que representó ganar el premio al conductor del año de Mercedes-Benz Camiones y Buses, entendés la dimensión emocional. Además, estaba su hijo, que también se estaba iniciando en la conducción.

—¿Hay alguna región del país donde uno diga que los conductores son mejores? ¿Los cordobeses, por ejemplo?

—Son todos buenos. Es difícil elegir porque se van a poner celosos y conozco a muchos. Sabemos que hacen un trabajo excelente. Los conductores conocen muchísimo el camión porque su experiencia es estar todos los días manejando esa unidad. Pero la clave es capacitarlos para que puedan sacar el máximo provecho. El mejor camión, sin capacitación o conocimiento, no llega a entregar todo lo que puede dar.

Incluso nosotros muchas veces analizamos el circuito que recorre una empresa para asesorarla sobre qué tipo de camión necesita para determinado servicio. Es un trabajo conjunto. Trabajamos para todos aquellos que mantienen el mundo en movimiento. Eso comienza con la definición del producto, continúa con el mantenimiento y llega hasta el monitoreo de resultados.

Hace 20 años, pensar en ver la telemetría de un camión en tiempo real y tomar decisiones en función de esos datos hubiera sido muy difícil. Hoy incluso podemos analizar las horas de ralentí. Históricamente, se dejaba mucho tiempo el motor encendido y eso tiene un impacto económico enorme para las empresas. Mitigar esos efectos requiere conocimiento, capacitación y trabajo conjunto. Cuando una empresa te abre la puerta, nuestra función es entrar y ayudarla.

Zárate, repuestos y economía circular

—¿Qué cambia para el transportista con el nuevo centro de logística y producción de Zárate?

—Nosotros formamos parte de toda la cadena de valor y somos un jugador central. Producimos Accelo y Atego y además tenemos un centro de producción donde remanufacturamos cajas y motores. En Argentina somos los únicos que hacemos este proceso. Buscamos darle respaldo al cliente dentro de esta visión de 360 grados. Un motor, después de un millón o un millón y medio de kilómetros, finalmente se desgasta. Nosotros podemos retirarlo, remanufacturarlo y volver a ponerlo en funcionamiento.

—¿Lo puede volver a utilizar la misma empresa?

—Sí. Tenemos nuestro servicio de remanufactura. Podemos tomar tu motor, remanufacturarlo y garantizar nuevamente su funcionamiento con garantía de fábrica y los estándares de calidad correspondientes. No estamos hablando simplemente de una reparación. Estamos hablando de una remanufactura. Lo hacemos con cajas y motores. El costo puede reducirse aproximadamente un 50% para el cliente. Pero además conseguimos recuperar una parte importante de los componentes que de otra manera terminarían convertidos en chatarra. Eso permite desarrollar la economía circular y generar valor reduciendo el impacto ambiental.

—¿Y qué cambió con el nuevo centro de Zárate respecto de la logística de repuestos?

—Tener nuestra propia casa y una distribución completamente nueva nos permite ser flexibles y minimizar costos productivos. Tenemos un centro logístico con una inversión superior a 17 millones de dólares dedicado a la atención de camiones y colectivos. Es parte del respaldo de Mercedes-Benz después de más de 75 años en Argentina. A través de nuestros 44 puntos de atención garantizamos normalmente la distribución de repuestos en 24 horas, como máximo 48. Y frente a determinadas urgencias, los concesionarios pueden incluso retirar directamente la pieza en nuestra fábrica.

—Supongamos que salgo con un camión desde Buenos Aires y tengo un problema en Santa Cruz. ¿Podría tener ese repuesto en 24 o 48 horas?

—Exactamente. Quizás incluso esté disponible antes, porque el concesionario más cercano está planificado para contar con determinado stock de atención. Si no lo tuviera, nosotros lo tenemos en el centro logístico y garantizamos la cobertura, ya sea por vía terrestre o aérea según la necesidad. El canal de distribución es tan importante como vender el producto. Mucho más cuando hablamos de camiones y colectivos, porque son bienes de capital. Son máquinas que tienen que producir. La posventa tiene un rol fundamental para nosotros. Es el respaldo de la marca y contar con una red dedicada específicamente a camiones es uno de nuestros diferenciales.

Cómo será el futuro de los camiones

—¿Cuál es el mayor desafío de este proceso de transformación? ¿Cómo imaginás el transporte de acá a diez años?

—De acá a diez años queremos tener vehículos neutros y seguir trabajando hacia las cero emisiones. Tenemos vehículos eléctricos que ya están funcionando en diferentes lugares del mundo. Necesitamos evaluar qué requiere nuestro mercado y cuáles serán las inversiones en infraestructura que tendrá Argentina para poder ofrecer las tecnologías adecuadas a nuestros clientes. No vamos a hacer otra cosa que aquello que nuestros clientes necesiten para poder seguir desarrollándose. Tenemos tecnología, productos y, fundamentalmente, un equipo de trabajo que día a día genera negocio y fomenta la producción y la mano de obra argentina.

—¿Cuántas personas trabajan hoy alrededor de la operación?

—Tenemos alrededor de 500 empleados directos y, sumando nuestra red de concesionarios, unas 2.000 personas vinculadas a la atención de venta y posventa. Para nosotros es un orgullo seguir creciendo. Tenemos una planta que se inauguró a comienzos de este año y eso nos llena de orgullo. Hacía más de 15 años que en Argentina no se inauguraba una planta industrial nueva de estas características.

La planta tiene una distribución planificada para diferentes productos y tecnologías y una gran flexibilidad. Está ubicada sobre la Ruta Panamericana, aproximadamente en el kilómetro 90, frente al puerto de Zárate. Es un punto estratégico tanto para importación como para exportación.

—¿Los camiones que producen allí se exportan actualmente?

—Hoy estamos abasteciendo principalmente el mercado interno. Anteriormente desarrollamos, por ejemplo, el mercado mexicano, al que exportamos buses producidos en Argentina. Es un canal que queremos volver a desarrollar hacia el futuro.

—Fernando, llevás 30 años dentro de la compañía. ¿Qué representa para vos esta nueva planta?

—Yo me desarrollé dentro de la fábrica, tuve la posibilidad de capacitarme en Alemania y hoy poder ver lo que hemos logrado para las próximas generaciones es muy importante. Esta planta marca un antes y un después. Nosotros decimos que es la segunda noticia más importante de nuestra historia en Argentina. La primera fue cuando Mercedes-Benz decidió instalarse en el país en 1951.

La segunda es la decisión de construir esta nueva planta, con un potencial enorme. Tenemos alrededor de un 32% del mercado de camiones y más del 55% del mercado de buses. Eso se construyó durante muchos años gracias a la pasión y al acompañamiento de nuestros clientes. Nuestro foco y nuestro ADN es estar cerca del cliente. Creo que una de las ventajas que tenemos es ser una empresa que escucha, entiende y sabe reaccionar frente a las necesidades de los clientes. Nuestra planta tendrá las puertas abiertas para que ellos puedan conocer cómo y con qué orgullo se producen camiones en Argentina. Y eso finalmente termina impactando sobre toda la cadena de valor del país.