Por qué La Cámpora no pudo ganarle a Mauricio Macri en un tema clave en 2022
Las informaciones que se conocen sobre la actividad turística para esta temporada muestran una recuperación del sector. Esto va en línea con lo que sucedió a lo largo del 2022, cuando los niveles de ocupación en los principales destinos del país fueron altos. Las vacaciones de invierno y los fines de semana largo confirmaron la alta afluencia de viajeros.
Sin embargo, hay un dato que marca que, pese a este buen momento que se registra en los números, el 2022 cerró con una baja en la actividad en un sector clave, si se lo compara con los niveles previos a la pandemia.
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La cantidad de pasajeros en vuelos de cabotaje transportados durante el año pasado fue 15% menor a la que se alcanzó en 2019, según datos de la ANAC, el organismo que administra la aviación civil. Es cierto que se mejoró 42% contra 2021, pero ese año todavía estaba bajo fuertes restricciones sanitarias por el coronavirus. En cambio, durante los últimos doce meses se operó con normalidad por lo que la comparación es adecuada.
Esto muestra que pese al entusiasmo oficial, la cantidad de pasajeros que se mueven por el país no supera todavía al volumen del último año de la gestión de Mauricio Macri.
En ese momento, la política aérea de apertura, con el impulso de las aerolíneas low cost, había permitido que miles de personas viajaran por primera vez gracias a tarifas más accesibles.
Con la llegada del gobierno de Alberto Fernández, se dio un giro en esa política y se tomaron medidas para desalentar a estas empresas y favorecer a Aerolíneas Argentinas que volvió a ser controlada por La Cámpora de Máximo Kirchner, después de la interrupción de cuatro años de administración de Cambiemos.
Apunten a la competencia
Una de las medidas fue el cierre del aeropuerto ubicado en la localidad bonaerense de El Palomar, que concentraba las operaciones las low cost Flybondi y JetSmart.
La otra, la salida del mercado interno de Latam, forzada por la embestida camporista. Esta compañía era la segunda en volumen de operaciones en el mercado doméstico.
La menor cantidad de aviones, por la salida de Latam, sumado a que Aerolíneas Argentinas no está operando con la misma cantidad de unidades que en 2019, hace que la oferta aérea haya disminuido respecto al 2019 y, por consiguiente, se encarecieran los pasajes.
Pese a los millonarios subsidios que se otorgan a la compañía estatal para cubrir sus pérdidas, su participación en el mercado cayó del 69% al 63% entre 2021 y 2022, mientras que Flybondi y JetSmart están mejorando su participación. Por su parte, la compañía estatal tiene un déficit diario de más de US$ 1,5 millones. Sólo hasta septiembre acumulaba un rojo de US$ 439 millones.
En búsqueda de eficiencia
Esta diferencia, en parte, se debe a un manejo más eficiente. Primero, porque son rentables. Y esto tiene que ver con la forma de operar. Además de tener, en proporción, menor cantidad de personal, buscan optimizar los servicios.
Por ejemplo, el factor de ocupación de los vuelos de estas dos compañías es mayor al de Aerolíneas Argentinas. Es decir, los aviones vuelan con más plazas ocupadas.
En el caso de Flybondi, el promedio de aviones salen con 93% de los pasajes vendidos. Para JetSmart, el número es de 87%, mientras que la línea de bandera es de 84%.
Un dato que agrava la situación actual cuando se la compara con 2019 es que en aquel año los pasajes, además de ser más accesibles, se vendían sin ningún incentivo estatal. En tanto, durante 2022 estuvo vigente el sistema de subsidios Previaje en dos etapas. Es decir, sin ese gasto que hizo el Estado para que la gente viajara, la caída sería mayor.
Aun así, con millonarios subsidios – tanto a la línea de bandera como a los consumidores – el mercado de cabotaje argentino es uno de los de menor recuperación de Latinoamérica, detrás de Brasil, Colombia, México o Perú.