Sebastián Trotta sobre el futuro del auto inteligente: "Es una plataforma viva de comunicación e información"

El futuro del auto inteligente fue el eje de una nueva entrevista de Future Talks, especial movilidad. En esta ocasión, Fernando Gril conversó con Sebastián Trotta, director de Marketing y Ventas de Ford Argentina, sobre una industria que está cambiando simultáneamente por la inteligencia artificial, la automatización y la transición energética.

La conversación recorrió desde las funciones que ya ofrecen los vehículos conectados hasta la posibilidad de que, en 2040, un auto autónomo pueda generar ingresos mientras su dueño no lo utiliza.

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Una segunda revolución para el automóvil

—Hay una frase atribuida a Henry Ford que dice que, si les hubiera preguntado a las personas qué querían, habrían pedido caballos más veloces. Hoy el automóvil está atravesando una revolución que abarca el combustible, los datos, la relación con el usuario y la forma de conducir. ¿Estamos ante la transformación más importante desde la invención del automóvil moderno?

—Sí. No solamente es una revolución que se está dando, sino que también sorprende la velocidad del cambio. Cuando empezamos a ver las primeras tecnologías semiautónomas y las asistencias a la conducción, dijimos: “Acá empieza una verdadera transformación”.

La industria venía evolucionando tecnológicamente, pero el auto no dejaba de ser un vehículo que nos transportaba de un punto A a un punto B. Con la tecnología autónoma apareció un cambio importante. Después llegó la electrificación y ahora vienen la gestión de datos, la conectividad y todas las nuevas experiencias que podemos ofrecer a partir de la personalización.

—Esa relación empieza con Ford App. ¿Qué puede hacer hoy una persona desde la aplicación?

—Ford App es la plataforma que construimos para establecer un vínculo entre el auto y la persona. Es una aplicación gratuita que se descarga desde las tiendas de Apple o Google y permite interactuar con el vehículo de manera remota.

El usuario puede conocer el estado general del auto, la autonomía, el nivel de combustible o la presión de los neumáticos antes de un viaje. También puede realizar operaciones como encenderlo, apagarlo o abrirlo a distancia. Por ejemplo, si alguien de la familia necesita retirar algo del vehículo, el propietario puede abrirlo aunque se encuentre lejos.

La aplicación también permite programar acciones. En invierno se puede indicar que el vehículo se encienda todos los días a una hora determinada para encontrarlo calefaccionado. Eso hace que la experiencia sea mucho más confortable.

—Además de las acciones que el usuario realiza desde la aplicación, el propio automóvil genera una enorme cantidad de datos. ¿Qué hacen con esa información?

—Hoy el vehículo es una plataforma viva de comunicación e información. A medida que se vuelve más electrónico, puede generar muchos más datos que los autos principalmente mecánicos del pasado.

Todos los vehículos que vendemos actualmente en Argentina están conectados a la nube. Cuando una persona compra un Ford y acepta utilizar la aplicación y sus funcionalidades, esos datos viajan a un centro que nos permite ofrecer acciones, beneficios y experiencias distintivas, o anticiparnos a determinadas situaciones.

Cuando hablamos de un vehículo inteligente, nos referimos, entre otras cosas, a su capacidad para conocer mejor al usuario y anticipar necesidades. Puede advertir que se aproxima un servicio de mantenimiento o detectar que el aceite se está deteriorando por el uso intensivo.

También podemos entender cómo utiliza realmente el vehículo cada cliente. Si alguien se inscribe en una experiencia avanzada de conducción 4x4, pero los datos muestran que nunca empleó determinados sistemas, podemos sugerir comenzar por un nivel intermedio. Así recibe una experiencia más adecuada a sus capacidades.

—¿Los nuevos vehículos se construyen con sensores distribuidos en prácticamente todos sus sistemas?

—Cada vez más. Tenemos cámaras y sensores que forman parte de los sistemas de conducción semiautónoma, como Ford Co-Pilot 360. El conductor cuenta con más “ojos”: un radar para el control de crucero adaptativo, lectura de las líneas de la ruta, control de punto ciego y otras asistencias. Esa información sube frecuentemente a la nube y nos permite evolucionar las tecnologías para ofrecer una conducción cada vez más segura y confortable.

Inteligencia artificial y conducción autónoma

—Durante algunos años se habló mucho de la autonomía completa, pero aparecieron obstáculos difíciles de resolver. ¿Qué barreras encontraron?

—Hoy la inteligencia artificial empieza a derribar esas barreras. Pensemos en una esquina complicada: cruza una persona mayor con un perro, aparece una bicicleta, viene un auto desde otro lado y no hay semáforo. Los seres humanos nos miramos y, en pocos segundos, entendemos quién va a pasar. Es un vínculo casi imperceptible.

La inteligencia artificial puede llegar a reemplazar esa interpretación. Otra alternativa es que todos los autos sean autónomos y se comuniquen entre sí mediante un código común. Pero eso no ocurrirá en el corto plazo, porque primero los vehículos autónomos deberán convivir con los que no lo son.

—¿Ford se está convirtiendo cada vez más en una empresa de software?

—Sí, y no solamente por la construcción del vehículo. También cambia nuestra planta productiva. En Pacheco invertimos más de 900 millones de dólares para llevarla a un nivel comparable e incluso superior al de otras fábricas de Ford en el mundo que producen Ranger. Allí hay robotización, visión artificial para detectar problemas de calidad, automatización y lo que llamamos manufactura 4.0. La inteligencia está presente desde el proceso productivo hasta el vehículo terminado.

Pacheco, robotización y nuevos empleos

—¿La incorporación de robots reemplaza trabajadores o cambia las tareas que realizan?

—La robotización vino a complementar y a hacer más eficientes determinadas tareas. El recurso humano sigue siendo fundamental, aunque cambió mucho su perfil. Antes había puestos que requerían un esfuerzo físico importante y eso generaba barreras de ingreso, por ejemplo, para muchas mujeres. Con robots colaborativos y nuevas tecnologías pudimos superar esas limitaciones. Hoy tenemos más de 150 mujeres trabajando en la línea de producción. También cambian las tareas. Ahora hay personas administrando una gran cantidad de datos donde antes predominaba el esfuerzo físico. Eso requiere otro tipo de entrenamiento.

La misma transformación aparece en las áreas comerciales y en los concesionarios. Antes teníamos muchos analistas elaborando reportes. Hoy la inteligencia artificial produce esos informes e incluso formula recomendaciones. Necesitamos personas capaces de interpretar si esos resultados son correctos y de convertirlos en planes de mejora.

—Ford tiene una histórica escuela técnica dentro de Pacheco. ¿Cómo cambia la formación para una industria que necesita cada vez más conocimientos de software y datos?

—La educación es uno de nuestros pilares fundamentales. La Escuela Técnica Henry Ford tiene más de 60 años en Argentina y actualmente cuenta con más de 200 alumnos. Muchos ejecutivos de la compañía se formaron allí. Además, junto con los concesionarios, desarrollamos un programa nacional que alcanzó a 41 escuelas rurales y de zonas remotas construidas desde la década de 1960. Tenemos un plan para renovarlas.

Buscamos acompañar el proceso educativo para que los egresados cuenten con las capacidades que necesitarán en el nuevo entorno laboral. La formación técnica sigue siendo importante, pero hoy también son fundamentales la adaptación rápida y la capacidad de trabajar con inteligencia artificial.

—En Argentina suele discutirse si la industria automotriz puede ser competitiva frente a países que robotizaron fuertemente su producción. ¿Cómo observa esa discusión?

—La eficiencia es fundamental. En Ford trabajamos para que Pacheco esté a la altura de las fábricas con las que compite. Producimos la nueva generación de Ranger desde 2023 y competimos con plantas de Tailandia, Sudáfrica, China y Estados Unidos. La inversión busca que seamos tan eficientes como ellas o incluso mejores.

También debemos trabajar sobre toda la cadena de valor y los concesionarios. En un contexto de apertura y mayor competencia, cada eficiencia que se consigue debería llegar al cliente mediante un mejor precio o una mejor experiencia de posventa. La inteligencia artificial permite, por ejemplo, analizar las conversaciones de los vendedores con los clientes, evaluar si cumplen los procesos y comprobar si intentan comprender qué necesita cada persona antes de ofrecerle directamente un precio y un modelo. Eso es eficiencia aplicada a la experiencia comercial.

La industria argentina puede ser competitiva, pero debe readaptarse. Cada automotriz tiene que hacer su parte: invertir, incorporar robots, aplicar manufactura 4.0 y formar a su gente. Después existe una dimensión impositiva. Para exportar fuera del Mercosur, todavía enfrentamos impuestos que no tienen Tailandia o Sudáfrica. Hubo mejoras nacionales durante los últimos dos años, pero quedan cargas provinciales y municipales que afectan la competitividad.

Conversamos con Sebastián Trotta, director de Marketing y Ventas de Ford Argentina, sobre el futuro del auto inteligente.

Juan Mateo Aberastain Zubimendi / MDZ.

Del auto propio a la movilidad como servicio

—Durante generaciones, comprar el primer auto fue un símbolo de progreso. Ahora aparecen el car sharing y los modelos de suscripción. ¿Cómo está cambiando la propiedad del automóvil?

—Ford Go surgió porque encontramos que muchas empresas no quieren inmovilizar capital comprando una flota. Es un modelo que en otros países puede llamarse leasing operativo o renting. La empresa paga una cuota mensual y dispone de vehículos como Transit, Ranger, Everest o Territory según sus necesidades de negocio y logística. La propuesta incluye los servicios de mantenimiento y el soporte de nuestra red de concesionarios. Se puede contratar por 12, 24, 36 o hasta 60 meses. Esa cobertura de posventa es una diferencia frente a un leasing financiero convencional.

—¿Puede desaparecer el deseo de tener un auto propio?

—Hay varias teorías. En nuestra cultura somos bastante fierreros y nos gusta tener nuestro auto. Argentina, además, tiene un territorio muy extenso. Creo que el disfrute y la pasión por conducir se van a mantener. Nuestro portafolio busca generar experiencias entretenidas: tenemos SUV, pickups enfocadas en el off-road y marcas icónicas como Raptor, Mustang y Bronco. Esa pasión seguirá existiendo.

Sin embargo, cuando los vehículos sean completamente autónomos, tal vez una persona prefiera no comprar un auto y utilizar unidades disponibles bajo demanda. También puede ocurrir que alguien conserve su vehículo y lo alquile durante el tiempo en que no lo usa. La capacidad de utilización de los autos será mucho más alta que hoy.

Qué falta para llegar al auto autónomo

—Los vehículos actuales ya tienen muchas asistencias, desde mantener la distancia hasta estacionar. ¿Cómo imagina la progresión hacia la autonomía completa y qué papel tendrá la regulación?

—En un momento, la autonomía parecía avanzar por delante de la electrificación. Después, la electrificación tomó mucha velocidad, especialmente con las tecnologías híbridas. Las asistencias semiautónomas actuales son realmente muy buenas. Usar hoy un control de crucero adaptativo es muy diferente a hacerlo hace cinco o seis años. La evolución fue enorme.

La autonomía funciona especialmente bien en ciudades o zonas previamente mapeadas y delimitadas. En esos lugares, donde la estructura está preparada, el vehículo puede navegar sin inconvenientes. Pero hay otros sitios donde ni siquiera están bien marcadas las líneas de la calle o de la ruta, y allí la tarea se vuelve mucho más difícil.

Además, está la responsabilidad ante un accidente: ¿quién responde, la automotriz, la persona, la compañía de seguros o el proveedor del software? Ese territorio legal todavía debe aclararse. La tecnología avanzó, se encontró con barreras y ahora la inteligencia artificial vuelve a impulsarla, pero la regulación también tiene que evolucionar.

Datos, privacidad y seguros

—Las aseguradoras empiezan a utilizar información generada por los vehículos. ¿Ford permitiría que el usuario comparta esos datos con una compañía de seguros?

—Somos muy celosos de los datos. No los compartimos libremente con nadie; están protegidos. Tenemos un área de gobierno, ingeniería y protección de datos, y luego áreas como marketing que buscan utilizarlos para ofrecer valor al cliente.

La conversación interna no es “dame todos los datos y después veo qué hago”. Primero hay que definir qué beneficio concreto queremos ofrecer y luego pedir únicamente la información necesaria. Eso exige creatividad: pensar qué servicio puede ser útil para el cliente y qué datos específicos permiten brindarlo.

Con las aseguradoras existen proyectos vinculados con servicios concretos. Si un Ford conectado ofrece recuperación del vehículo robado, por ejemplo, esa función puede reducir el riesgo y permitir que la aseguradora otorgue un beneficio al cliente. No es necesario compartir indiscriminadamente toda su información de manejo.

—¿La geolocalización puede ayudar directamente cuando roban un vehículo?

—Sí. Una de las funcionalidades permite que el cliente vea dónde se encuentra el auto. Ante un robo, puede informar rápidamente a la policía. La señal no es sencilla de anular porque el sistema no está instalado en un lugar de acceso evidente. En otros países ya observamos resultados importantes y beneficios tangibles tanto para los clientes como para las compañías de seguros.

Híbridos y transición energética en Argentina

—¿Cómo analiza el mercado argentino y la transición entre motores convencionales, híbridos y eléctricos?

—Nuestra prioridad es ofrecer un portafolio que permita a cada cliente elegir la motorización adecuada: un vehículo completamente eléctrico, un híbrido, uno naftero convencional o uno diésel. Tenemos todo ese rango de alternativas. En Argentina vemos que la hibridación, es decir, la combinación de un motor a combustión con uno eléctrico, es hoy la mejor respuesta por la infraestructura de carga y por las distancias del país.

Si alguien utilizará el vehículo exclusivamente en la ciudad, puede tener sentido un eléctrico puro. Para otros usos, probablemente convenga un híbrido, con distintas alternativas tecnológicas. Esto llegará incluso al mundo de las pickups. Ya anunciamos que lanzaremos una nueva Ranger híbrida enchufable producida en Argentina. La propuesta busca reunir lo mejor de los dos mundos.

También estamos atravesando una transformación del mercado. Territory es líder de su segmento y está entre los vehículos más vendidos del país. Argentina es el mercado del mundo que más Territory vende. Es un modelo de origen chino y actualmente es también el vehículo de ese origen más vendido en el país. Ford, de alguna manera, forma parte del llamado boom de los productos chinos a través de Territory.

—¿La infraestructura de carga sigue siendo el principal límite para una adopción masiva de eléctricos?

—Mejoró mucho. Ya existen corredores hacia el norte, el oeste y el sur costero, y hay planes de expansión. Pero sigue siendo un desafío, al igual que los tiempos de carga. Para que los eléctricos puros tengan una participación significativa en el parque argentino, todavía deberá pasar un tiempo. Podemos pensar en cinco o seis años, e incluso más. Los ciclos tecnológicos se acortan y todo evoluciona muy rápido, pero la infraestructura avanza con otros plazos porque no depende únicamente del software.

Conversamos con Sebastián Trotta, director de Marketing y Ventas de Ford Argentina, sobre el futuro del auto inteligente.

Juan Mateo Aberastain Zubimendi / MDZ.

Un vehículo que sigue mejorando después de la compra

—Antes, la relación con una automotriz prácticamente terminaba con la compra y continuaba en la posventa. ¿Hasta dónde puede llegar ahora ese acompañamiento permanente?

—El vehículo se convirtió en una plataforma de innovación continua. Como está conectado, recibe actualizaciones remotas a través de la nube. Cualquier mejora de seguridad que no requiera una intervención mecánica puede incorporarse rápidamente. Cuanto más electrónico es el auto, más fácil resulta actualizarlo.

También ofrecemos servicios a domicilio: podemos retirar el vehículo, llevarlo al concesionario y devolverlo. Para nosotros, la venta empieza después de que vendimos el auto. Allí comienza la propuesta de valor para acompañar al cliente, retenerlo en el tiempo y lograr que vuelva a elegirnos.

La diferencia estará en cómo lo sorprendemos y nos anticipamos a sus necesidades. La seguridad ya es una condición básica. Quien se acostumbra al control de crucero adaptativo, las cámaras, el mantenimiento de carril o el frenado automático no quiere volver a un vehículo sin esas asistencias. Seguramente la máquina se equivocará cada vez menos que nosotros y la conducción será más segura.

El valor sustantivo estará en las experiencias que le demos al cliente y en cómo le hagamos más fácil la vida. Durante los primeros ocho meses del año, más de 50.000 clientes utilizaron la geolocalización desde Ford App y más de 40.000 emplearon el encendido remoto. Son funciones que ya forman parte de su vida y que impulsan la demanda de la próxima generación de vehículos.

El auto de 2040

—Imaginemos que estamos en 2040. ¿Cómo será el auto al que se subirán nuestros hijos? ¿Qué tendrá y qué habrá dejado de tener?

—Imagino un auto completamente autónomo y seguramente muy electrificado. Tal vez mi interacción con el vehículo o con la marca ocurra a través de un agente de inteligencia artificial que me represente.

Mi agente se comunicará con un agente de Ford y entre ambos decidirán qué necesita el auto, cuándo corresponde hacer el mantenimiento y qué día pueden retirarlo. Ellos se pondrán de acuerdo y yo solamente usaré el vehículo cuando lo necesite.

Será también una experiencia extremadamente segura. Si quiero conducir, podré seguir disfrutando la pasión y la adrenalina de manejar un Ford. Pero si prefiero que el auto avance solo mientras trabajo, también podré hacerlo.

—Si las máquinas llegan a equivocarse menos que las personas, ¿podría prohibirse la conducción humana?

—No lo había pensado de esa manera, pero el razonamiento tiene sentido. Seguramente habrá lugares donde podamos seguir manejando y disfrutando, y otros donde no.

En las zonas urbanas más densas o sensibles, la conducción humana podría estar más limitada. La autonomía no necesariamente eliminará por completo el placer de manejar, pero probablemente cambie los espacios y las condiciones en que podremos hacerlo.