Pasco Sur, Alberti Norte y la estación que nunca fue: los secretos ocultos del subte
Bajo las calles de Buenos Aires se esconden estaciones clausuradas, tapiadas o nunca construidas, que aún guardan relatos, mitos y planes inconclusos.
Una imagen de la vieja estación Alberti Norte, debajo de calle Rivadavia, entre Alberti y Saavedra.
El Subte de Buenos Aires transporta a miles de usuarios cada día y se mantiene como uno de los medios más rápidos para atravesar la ciudad. En 1913, con su inauguración, marcó un hito: fue el primero de toda Latinoamérica. Y a lo largo de su vigencia, hubo estaciones que quedaron en la historia.
Con el paso de los años la red se fue ampliando, sumando líneas y estaciones. En ese plan de expansión quedaron algunas que nunca llegaron a consolidarse. Hoy son paradas olvidadas, tapiadas, sin terminar o reconvertidas en talleres y subestaciones eléctricas, pero que todavía forman parte del entramado del subte y guardan historias propias.
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Una de ellas es la estación Pasco Sur, de la Línea A. Inaugurada junto con el subte, fue clausurada en 1953. Ubicada bajo la avenida Rivadavia, en el tramo que une Plaza de Mayo con Plaza Miserere, su cierre respondió a distintas razones, nunca del todo claras en aquel momento. Según una de las versiones, fue una decisión funcional: Pasco Sur estaba demasiado cerca de las estaciones Alberti y Congreso, lo que obligaba a los trenes a realizar paradas en muy poco tiempo. Entre las versiones no oficiales, se habló también de un accidente ocurrido en 1913, cuando dos obreros murieron en un derrumbe. La única certeza es que hoy permanece tapiada y se proyecta recuperar la estación para usarla como museo.
La otra estación que corrió una suerte similar fue Alberti Norte, inaugurada y clausurada en simultáneo con Pasco Sur. Se ubicaba en la intersección de Alberti y Saavedra, también bajo la avenida Rivadavia. El motivo de su cierre tampoco fue del todo claro, aunque se vinculó con la necesidad de optimizar la frecuencia de la línea, al igual que Pasco Sur.
Durante años permaneció abierta al paso de los trenes, hasta que con la concesión a Metrovías fue tapiada y reconvertida en subestación eléctrica para suministrar energía a la red. En los años 80 se colocaron maniquíes vestidos con ropa de época sobre el andén clausurado para una exposición: desde los coches se podían observar, generando sorpresa entre los pasajeros. Al igual que Pasco Sur, Alberti Norte quedó rodeada de relatos y mitos que reforzaron su condición de “estación fantasma”.
Otra parada que quedó fuera de servicio fue San José Vieja, de la Línea E. Funcionó entre 1944 y 1966 como parte del trazado original que unía Constitución con Entre Ríos. En este caso, luego de un cambio en la orientación de la línea hacia el microcentro, perdió sentido operativo y fue reemplazada por la nueva estación San José. Después de su cierre, se usó un tiempo como lanzadera, pero terminó convertida en taller y depósito, rol que mantiene hasta hoy bajo el nombre de Taller San José. Allí pueden verse murales originales de gran tamaño que representan paisajes argentinos, protegidos como parte del patrimonio histórico del subte.
La estación que nunca fue
Más allá de las estaciones que existieron y fueron clausuradas, también hubo proyectos que nunca llegaron a materializarse. Uno de los más recordados es la extensión de la Línea D hasta Puente Saavedra. En los planos originales, la línea debía continuar más allá de Congreso de Tucumán, atravesando Núñez y llegando al límite con Vicente López.
Con el correr de las décadas se discutieron distintas alternativas. Durante los años 80 y 90 tomó fuerza la idea de construir un Premetro D1, una versión más liviana y económica que conectara Monroe con Puente Saavedra y enlazara con el Ferrocarril Belgrano. Ese proyecto, sin embargo, nunca pasó del papel: quedó frenado por la falta de financiamiento, cambios políticos y la posterior concesión privada del servicio.
Hoy, lo que existe de ese plan inconcluso es la cochera Manuela Pedraza, una estructura construida en el barrio de Núñez para funcionar como cochera y taller ferroviario. Ese espacio debía servir de base operativa para la futura extensión, pero terminó siendo el punto final de la Línea D. De esta manera, Puente Saavedra quedó como la estación que nunca fue: una promesa que permaneció en los planos y que aún hoy los vecinos recuerdan como una oportunidad perdida de expansión.