"¡Ataque de misil Exocet por estribor!"

Esa mañana del martes 4 de mayo de 1982 los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible se encontraban al sureste de las islas y presentaban hacia el oeste en forma de medio arco, una primera línea defensiva antiaérea compuesta por tres destructores clase 42, al norte el HMS Coventry, en el centro y mas adelantado el HMS Glasgow, y al sur el HMS Sheffield. Contaba también con una segunda línea de fragatas con prioridad en la defensa anti submarina, luego buques logísticos de considerable tamaño para molestar al radar, y por último los dos portaaviones, cada uno escoltado de cerca por una fragata tipo 22, las más modernas de la flota.

En la sala de operaciones del Sheffield, acababan de cortar su enlace satelital, que en aquella época y por razones técnicas, afectaba seriamente la performance de los radares y distintos equipos de comunicaciones mientras estaba en uso. En paralelo, las advertencias del Glasgow a toda la flota no fueron tomadas muy en serio, y nunca dispararon las nubes de señuelos metálicos que el Glasgow y el Coventry sí dispararon, para intentar engañar al radar de los misiles Exocet.

A las 11:06h en el puente de mando del HMS Sheffield, los tenientes Peter Walpole y Brian Layshon, mirando a estribor por la proa, descubrieron una estela de humo a dos metros por encima del mar, a una milla de distancia y dirigiéndose directamente hacia el Sheffield. Uno de ellos tomó el micrófono de transmisiones generales y gritó: “¡¡Ataque de misil, viene hacia el puente!!”

El Exocet dio en el blanco, en el medio, por estribor, no mucho más arriba de la línea de flotación. El golpe del misil de 650 kgs viajando a más de 1000 kms/h fue devastador. Se produjo un gran incendio en el centro mismo de la nave que terminaría provocando su abandono y posterior hundimiento algunos días después mientras era remolcada.

Entrevista completa a Armando Mayora

-Volviendo al presente, conoceremos a uno de los protagonistas de este histórico ataque. Aquí estamos nuevamente en Entrevistas MDZ. Hoy nos honra con su presencia el Capitán de Corbeta (R) Veterano de Guerra de Malvinas (VGM), Armando Raúl Mayora. Bienvenido Armando.

-Gracias Alejandro por la invitación.

-Hago una una breve introducción. Sos piloto naval, piloto de la Aviación Naval de la Armada Argentina, piloto de Super Etendard, y cronológicamente nos vamos a mayo de 1982.

El 1 de mayo habían comenzado las hostilidades. Argentina recupera las Malvinas el 2 de abril, todo el mes de abril es una preparación, la diplomacia, pero no hay tantas novedades.

El 1 de mayo Gran Bretaña da el primer paso y bombardea las islas con un bombardeo aéreo y bombardeo naval, y Argentina responde.

Ahí hay una primera misión de tu escuadrilla que por problemas técnicos tiene que volver. La noche del primero al 2 de mayo casi ocurre un ataque de la flota de mar argentina a la flota inglesa, que por temas entre meteorológicos y diplomáticos no se concreta, y el 2 de mayo es el hundimiento del Crucero General Belgrano.

Todo el día 3 buscan a los a los náufragos y los empiezan a rescatar y el día 4 de mayo comienza en el amanecer con el vuelo de un viejo Neptune, un avión con muchas horas de vuelo y con muy pocas restantes, de reconocimiento, que detecta unos ecos radar al sureste de las Malvinas. ¿Qué pasó con esa detección del Neptune?

-Bueno, nuestro querido y veterano Neptune, que había despegado a las 03:00 de la mañana de Río Grande con una tripulación completa, y habían hecho toda una búsqueda cumpliendo un patrón, para la cual la aviación naval estaba preparada. La Aviación Naval había empezado a operar en 1911, con lo cual cuando llegamos a Malvinas llevábamos más de 60 años de operaciones y este tema para nosotros era un tema, digamos, doctrinariamente lógico.

Entonces el equipo salió para hacer esa función de exploración. Detectó la presencia de buques ingleses, la detección fue electromagnética, es decir, el Neptune tenía capacidad de leer firmas electromagnéticas de los radares británicos, y de esa manera poder definir que en esa área estaban operando buques metálicos. La firma que tienen los radares dio la posibilidad de definir que era un radar que se llamaba tipo 965, que ese radar es un radar que lo tenían todas las fragatas 42 y el portaaviones Invincible, que era el blanco que nosotros queríamos atacar.

Siempre durante todas las operaciones, la definición del blanco capital eran los dos portaaviones británicos (HMS Hermes y HMS Invincible), así que cuando se definió que había un 965 emitiendo, se toma la decisión de que se desplegara una sección de Super Etendard que como bien vos decías, el primer vuelo lo había hecho el Comandante de la unidad, el Capitán Colombo, con el más joven que era un compañero mío, Carlos Machetanz, y ellos a través de un pacto de caballeros que teníamos, habían pasado a la cola, y la guardia en ese momento la tenía el Capitán Bedacarratz conmigo, que éramos la segunda pareja que volábamos. Así que nos tocó a nosotros cumplir esta misión, como le podría haber tocado cualquiera de los diez pilotos porque todos estábamos en condiciones de capacitación similares.

-Bien, había diez pilotos capacitados para volar el binomio Súper Etendard – Exocet, y estaban divididos en cinco parejas, por decirlo de alguna manera, y estaban turnados

Si, siempre volábamos juntos desde el momento en que empezamos a prepararnos para este tema. La realidad es que la preparación fue muy corta porque desde el 2 de abril, como comentabas, la situación era una situación bastante precaria en cuanto a la funcionalidad de los equipos, de los sistemas.

Nosotros teníamos cinco Súper Etendard y cinco misiles, pero a uno de ellos lo canibalizamos para tener repuestos porque no teníamos.

-El 201 (Los 5 Super Entendard (SUE) se matricularon con los números 201 al 205, y se podía observar en sus fuselajes las inscripciones “3-A-201” hasta el “3-A-205”)

-Claro, el 201, así que nos quedamos con cuatro Super Etendard, cinco misiles y tampoco teníamos definida la táctica. Obviamente éramos pilotos con experiencia, habíamos volado otro tipo de aviones de ataque, pero no teníamos experiencia en el Super Etendard. En ese momento los británicos le piden a los franceses información sobre el estado operativo de los Super Etendard, y los franceses le dan tres novedades:

1. El sistema Super Etendard no está operativo a nivel del sistema de armas
2. El sistema Super Etendard - Exocet no está operativo, no dialogan entre ellos
3. Y los pilotos no tienen experiencia en el lanzamiento

Las tres informaciones eran correctas. El tema es que nosotros desde el 2 de abril hasta el 18 de abril que fuimos a Río Grande, trabajamos día y noche 100 personas, porque ahí también es importante el equipo, no solamente los diez pilotos, sino todo el soporte técnico, los arsenales de las bases, todo, toda la gente y el esfuerzo de esa gente para poder lograr que el 18 de abril pudiéramos ir a Río Grande a operar.

Así que bueno, en ese momento, volvamos al 4 de mayo, nos viene la instrucción de que teníamos que hacer esta misión. Nosotros habíamos estado preparados desde el 1 de mayo, o sea la pareja que salió, el capitán Colombo con Machetanz, inmediatamente íbamos a salir nosotros.

No salimos, el dos también se suspendió, el tres también y el cuatro bueno, volvimos a hacer el prevuelo, un prevuelo muy detallado, muy bien armado. Ya teníamos armada una táctica de ataque, así que bueno, tuvimos que hacer todas las coordinaciones y salimos de Río Grande a eso de las 09:00 de la mañana. La idea era atacar a un buque inglés que estaba determinado, en la parte sur de la isla grande de Malvinas, más o menos a unas 100 millas de Puerto Argentino, y entonces fuimos primero a hacer reabastecimiento en vuelo, que era una maniobra que también habíamos practicado en esos días que estuvimos en preparación. Así que llegamos al avión tanque (Un KC-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina).

El problema que había tenido la pareja anterior había sido una pérdida de combustible en ese momento. Por suerte a nosotros no nos pasó, por lo cual pudimos seguir con la misión y en cuanto nos alejamos del avión tanque empezamos a sentir en los sistemas de contra medidas electrónicas que tenía el Super Etendard, el único avión de ataque de Argentina que tenía esos sistemas, empezamos a sentir la emisión de los radares que nos estaban buscando.

-O sea, alguien los estaba viendo, alguien los estaba iluminando

-Alguien estaba iluminando.

-No necesariamente viendo, ni identificando.

-Tampoco, porque el radar emite, llega hasta un determinado lugar y vuelve. Entonces tiene que ir ida y vuelta, pero en la ida, si alguien está un poco más atrás, empieza a sentir que esas ondas están llegando y son muy débiles para que vuelvan y el blanco lo pueda detectar. //

-Tal vez no vuelve o tal vez no llega

-No llega, normalmente no llega. Vos detectas antes que te están buscando, antes que él te detecte a vos. Entonces, a partir de ahí, el Capitán Bedacarratz, nosotros volábamos muy separados, lejos, a mil metros uno del otro, paralelos. Ya habíamos volado todos esos días haciendo la misma táctica y la teníamos totalmente clara.

Así que él indica que bajamos, rápidamente me doy cuenta. Empezamos a descender. No hicimos ninguna comunicación de radio desde el momento del despegue

-Silencio total

-Total, también de radio o de radar, y empezamos a hacer lo que se llama un perfil de vuelo bajo el lóbulo, es decir, tratar de meterte debajo del lóbulo del radar de los buques.

Eso sirve por el tema de la circunferencia de la tierra. Sirve cuando vos te estás acercando. A último momento ya no, no tenés posibilidades, te van a detectar porque ya la curvatura de la tierra no te cubre, no te protege. Entonces hicimos la táctica que teníamos prevista, era un día con chubascos, bastante nublado, con lo cual también era más complejo para volar, pero era una situación bastante difícil para ser detectados visualmente.

Volabamos a 900 kms por hora, no nos iban a detectar

-Visualmente el Super Etendard está pintado de un azul muy oscuro, pegado contra el agua, volábamos muy bajo, volábamos cerca de 50 pies, 70 pies de altura, o sea son 15 metros, y a 900 kilómetros por hora, con lo cual no era muy factible que nos vieran. Y volando bajo también era difícil que nos detectaran, qué fue lo que sucedió.

La táctica estaba prevista para eso, para lograr una penetración lo más rápido posible, ponernos en una situación de ventaja táctica y hacer el lanzamiento sorpresivo. A eso se sumó la información que le habían dado los franceses a los ingleses, con lo cual no esperaban un ataque de Super Etendard.

Hicimos la penetración. Habíamos hecho la táctica como estaba definida.

A la distancia que ya teníamos definido subimos y dejamos la baja altura, para subir a la altura que estaba planificada para encender los radares, y ahí fue la primera vez que emitimos.

En teoría, a la distancia que nosotros lo hicimos en las prácticas que habíamos hecho contra los buques argentinos, los detectábamos. En este caso no pasó, no los detectamos. Pero bueno, también lo teníamos previsto, la idea era volver a bajar a la altura esta, hacer 20 millas más, o sea unos 30 kilómetros y volver a subir.

Y ahí sí, cuando subimos los detectamos. Ahí habíamos encontrado dos tipos de blanco. El Capitán Bedacarratz emite por primera vez ahí y me dice “Vamos al más grande” que los dos lo habíamos determinado. Como te digo, la obsesión nuestra eran los portaaviones, por eso cuanto más grande era la información del radar, cuando yo te digo vamos al más grande es porque en el radar teníamos en la pantalla una bananita un poquito más grande que la otra, eso es la identificación.

O sea, sabíamos que eran buques ingleses porque ellos habían emitido y sabíamos que ese era el buque más grande por el tamaño de la banana que se forma en la pantalla del radar. Entonces nos aproximamos a la distancia que habíamos previsto. En ese momento estábamos volando un poco más bajo, y a la velocidad máxima que podíamos volar teniendo los misiles. Y en ese momento nos metimos en un chubasco, entonces a la salida del chubasco yo veo fuego debajo del avión del Capitán Bedacarratz y le digo “¿Lanzó?” y me dice “Sí”, porque él ya me había dado la orden y yo no lo escuché. Entonces ahí yo lanzo el Exocet.

El Exocet tiene un ciclo de lanzamiento que es diferente al ciclo normal que tienen los pilotos de ataque cuando disparan con cañones o una bomba, que es inmediato. En el Exocet todo el proceso tarda unos dos segundos, que es nada, pero en ese momento es una eternidad.

El misil Exocet pesaba 600 kilos

Así que yo sentí la caída del Exocet, que cae sin encenderse. El avión está equilibrado, pesa 600 kilos el misil, entonces en el momento en que uno se desprende de esos 600 kilos, el avión se desequilibra un poco y bueno, en ese momento ya teníamos la táctica. Giramos, nos fuimos hacia la Antártida porque suponíamos que si nos habían detectado podían llegar a imaginar que estábamos volviendo hacia Río Grande y mandarnos una PAC (Patrulla Aérea de Combate), unos Harrier.

Entonces dijimos no, no vamos para Río Grande, nos vamos para la Antártida, o sea, ya estaba todo planificado antes, hicimos, no me acuerdo si 50 o 60 millas muy bajos y hacia la Antártida y después volvimos.

Y bueno, el Neptune y el avión Tanque nos llamaban para preguntarnos sobre el resultado del ataque. Nosotros no contestábamos hasta que estuvimos a la vista del continente, y ahí el Capitán Bedacarratz dijo “Lanzados dos Exocet sin novedad” con el hecho de decir que fueron lanzados en buenas condiciones, no tenemos novedades.

Sabíamos que habíamos lanzado a un buque inglés y nada más. Cuando se produce el lanzamiento, que fue a las 11:04 de ese día se produce, el radar de Puerto Argentino empieza a ver muchos movimientos de helicópteros, mucho movimiento de aeronaves sobre un espacio determinado, y eso nos daba la pauta de que, algo había sucedido, pero hasta ahí nada más.

O sea, no teníamos ninguna capacidad de detectar a que le habíamos pegado, si es que le habíamos pegado a algo. Así que volvimos, aterrizamos, hicimos el post vuelo, habremos aterrizado a las 12, 12 y pico y bueno, después hubo una reunión entre los pilotos, con los mecánicos, con sus oficiales de mayor antigüedad para hacer un debriefing de la situación, qué había pasado, de qué manera, y bueno, estábamos terminando ese tema y apareció el comunicado británico del Ministerio de Defensa diciendo que había sido atacado el Sheffield por misiles Exocet.

Así que bueno, fue un momento especial, de mucha algarabía digamos, por el lado nuestro, teníamos mucha gente conocida, amigos, compañeros de promoción en el Crucero General Belgrano, que había sido hundido dos días antes, con lo cual también había un sentimiento de mucha congoja por eso, y de algarabía por este tema.

Y yo no estaba muy feliz sinceramente porque pensé que ya habíamos lanzado dos misiles de los cinco que teníamos, nos quedaban tres, y no le habíamos pegado a un portaaviones. O sea, la idea de poder batir o por lo menos dejar sin servicio, fuera de combate a un portaaviones era clave. Y en ese momento no lo pudimos hacer.

A partir de ahí, el 25 de mayo el Capitán Curilovic y el Teniente Barraza atacan al núcleo de la flota también con otro vuelo que se hizo por el norte, y los Exocet le pegan al Atlantic Conveyor y se produce la pérdida logística más importante que tienen los británicos.

Y después nos quedaba un solo misil que fue lanzado el 30 de mayo en una misión comandada por el capitán Francisco y con el Teniente Collavino que conjuntamente con cuatro aviones de la Fuerza Aérea atacan el núcleo del Invincible. Los británicos dicen que lograron desviarlo, las declaraciones de los pilotos sobrevivientes de la Fuerza Aérea, que lamentablemente fueron derribados dos pilotos, fallecieron dos pilotos, en el momento ellos dicen haber pasado por sobre el Invincible.

El Invincible llegó más tarde a Inglaterra, no fue permitida su visita. Hay un montón de datos, con lo cual todavía seguimos dando vueltas sobre qué fue lo que sucedió. No es un tema público, todavía los británicos no lo han hecho público, así que tenemos la incertidumbre de cual fue la situación.

-Aclaremos algo, Ustedes lanzaban dos misiles en cada operación porque había un tema de probabilidades de impacto, ¿Verdad?

-Exactamente, teníamos hecho un cálculo de probabilidad de impacto que lanzando dos misiles sobre un mismo blanco había un 90% de probabilidades

-Mientras que con uno era el del 60 y pico

-Exactamente. Entonces, como te decía, siendo el interés por los buques capitales, y teniendo one shot, esa oportunidad para hacerlo, si estábamos en esa posición, teníamos que lograr el impacto. Esa fue la causa.

-Bueno, y otra cosa que a mí me interesa mucho es poder transmitir, que nuestros espectadores puedan entender, que para que ese día 4 de mayo a las 11:04h apretaras el botón de disparo, hay toda una historia atrás, todo un entrenamiento y una preparación, que en tu caso comienza prácticamente siete años antes en la Escuela de Aviación Naval.

O sea, no es que te subiste al Super Etendard, le engancharon el misil y saliste a volar. ¿Cómo es ese recorrido?

-Como todo en la vida requiere de tiempo, esfuerzo, dedicación, etcétera. O sea, nosotros, en mi caso, yo era un joven de 28 años que no era tan joven, comparativamente con la gente que participa en combate, era un piloto ya avezado, digamos, que había pasado por toda la secuencia de lo que estaba organizado dentro de la aviación de ataque. También había estado en aviones anteriores, había sido piloto de portaaviones, etcétera. Y por otro lado estaba lo que yo te hablaba antes, que era el tema de la experiencia que tenía en ese momento la Aviación Naval, por los años que llevábamos operando, que ya teníamos claro como tenemos que operar y fundamentalmente el mensaje final es gracias al equipo.

Nosotros hemos armado un gran equipo, que no éramos los diez pilotos, eramos 100 personas que estaban enfocadas y dedicadas a lograr un objetivo, y factiblemente, la escuadrilla de Super Etendard haya sido la escuadrilla más eficiente de todas las unidades militares que operaron en Malvinas, inglesas y argentinas, porque con los pocos medios que teníamos nosotros, logramos dos hundimientos, una avería a comprobarse, y además no perdimos ningún piloto y ningún avión.

Ese fue el resultado final y por eso yo hablo de eficiencia

-Algo que para mí es también digno de conocerse, es que ustedes como pilotos navales, además de tener la experiencia de los pilotos de combate y de operar desde pistas en tierra firme, también estaban entrenados y capacitados para operar desde portaaviones, que uno a veces por ahí no se lo imagina, pero un portaaviones es, para decirlo mal y pronto, como una pista de aterrizaje en movimiento.

-Un poco más compleja, un poco compleja.

-Y además de eso, vos estabas certificado como Oficial de Señales de Aterrizaje.

-Exactamente.

-Pero con una particularidad, no solamente en el 25 de mayo, en el portaaviones nuestro, sino que en tu paso por Francia, que también lleva todo un año de entrenamiento para los Super Etendard, tener que aprender un idioma, vivir un año lejos de casa, digamos, vos y Curilovic eran los que estaban certificados en los portaaviones franceses también como señaleros.

-Si, es así. O sea, tuvimos que hacer primero una certificación como pilotos volando Super Etendard franceses sobre portaaviones franceses, y después Roberto Curilovic y yo nos certificamos como señaleros de portaviones. Pero en ese momento en 1982 no operábamos en portaaviones, empezamos a operar en 1983, en el 25 de mayo (Portaaviones ARA 25 de mayo)

-¿Y por qué es tan importante un señalero?

-Porque la operación de portaviones, se me pone una sonrisa en la cara porque es la mejor operación naval que puede haber, es una operación muy compleja, muy difícil, muy exigente. Y en un portaaviones como teníamos nosotros, que cuando vos lo ves en el muelle es inmenso, cuando lo ves desde arriba es una cáscara de nuez.

Entonces era muy, muy compleja y el señalero era un actor muy importante para que la funcionalidad de la aeronave en el portaviones fuera correcta.

-Porque el señalero está en el buque, en la popa, y habla con el piloto, además de hacerle señales

-No, no hace señales, le habla, le da indicaciones y sobre todo le pide al piloto que siga las luces, o sea las señales lumínicas que tiene y que no vea la cubierta de vuelo porque se va moviendo, y si el piloto no le presta atención a las referencias y sigue la cubierta de vuelo, se puede complicar.

-Y como si fuera poco, también le da instrucciones al comandante del buque

-Si… le indica si necesita que cambie un poco el rumbo, o que aumente la velocidad, porque es un tema de velocidades relativas que es importante tener en cuenta.

-O sea que eso vos lo hiciste en el Clemenceau.

-Y en el Foch

-Y le dabas instrucciones en francés, a un piloto y a un comandante.

-Al comandante no sé si era el comandante, pero se lo daba a la torre de control.

-Al puente.

-Al puente.

-Bueno Armando, la verdad que es un placer enorme compartir con vos este momento. Gracias por todo lo que nos contaste, sobre todo y de manera principal, gracias por lo que hiciste en el 82, antes y después.

Decirte que para nosotros es un honor, es un orgullo hablar con vos, poder hacer que por este medio se transmita a las nuevas generaciones y que conozcan lo que profesionales argentinos, del ámbito militar en este caso, fueron capaces de hacer. Así que gracias.

-O sea, mi participación en este tipo de entrevistas, que te agradezco la invitación, es para ello, para que las generaciones posteriores a nosotros tengan este registro y escuchen de los protagonistas lo que sucedió, para que no haya ninguna tergiversación sobre la realidad de lo que sucedió.