A 42 años de Malvinas: los ojos de nuestros pilotos

“Si, me acuerdo. Usted me arruinó el almuerzo. Después de que se calmó la primera oleada de la tarde, bajé a Montana House para almorzar. Apenas probé el primer bocado, uno de los soldados me dijo: dice el Teniente Saravia que vaya, que ¡Ya vienen!”.

Este diálogo se produjo vía mail, y es la respuesta del Comodoro Veterano de Guerra de Malvinas (VGM)  (R) Miguel A. Silva, a la pregunta del Brigadier VGM (R) Guillermo Saravia sobre el 1 de mayo de 1982: “¿Se acuerda a qué hora entró en la cabina a la tarde?”.

En todas las guerras hay héroes, a veces anónimos, que trabajan incansablemente y que están disponibles en cualquier momento. El entonces Teniente Guillermo Saravia sabía que ese “¡Ya vienen!” provocaría que Silva dejara cualquier cosa que estuviera haciendo para estar presente y ser parte de un trabajo clave para el éxito de las misiones de nuestros pilotos. 

Como los aviones de combate argentinos en su mayoría no contaban con radar, eran incapaces de advertir si aviones enemigos se acercaban a ellos, salvo cuando ya podían hacer contacto visual. Los A4-B, A4-C, Dagger, Pucará y Canberras de la FAA y los A4-Q de la Armada no tenían radar. Los Mirage III de la FAA y los Super Etendard de la Armada, sí tenían porque contaban con la capacidad y el armamento para interceptar a otras aeronaves. Para el primer grupo, el radar era su guía y sus ojos en el cielo más allá de su horizonte. 

Luego de la recuperación de las islas el 2 de abril, el espacio aéreo fue controlado por el radar de vigilancia Thomson DRBV 51A de la corbeta ARA Granville, que se encontraba fondeada frente a Puerto Argentino, operando con el indicativo TORREON. El mismo 2 de abril la Fuerza Aérea Argentina (FAA) trasladó a Puerto Argentino un radar móvil 3D Westinghouse AN/TPS 43, que quedó completamente operativo el 6 de abril a las 8:00 am. 

Como el sentimiento generalizado por aquellos días era que no se llegaría a un enfrentamiento armado, se lo instaló en una elevación a 800 mts de la cabecera 08 de la pista del aeropuerto de Puerto Argentino. 

Esta moderna unidad móvil de gran confiabilidad y eficacia estaba compuesta por la antena, una cabina operativa con espacio para 3 operadores, una cabina técnica, y una unidad generadora de electricidad que funcionaba con gasoil, por lo que también era necesario contar con un depósito de combustible. Todas estas unidades se disponían en el terreno con una separación de varios metros, la mayor cantidad posible, para preservarlas ante posibles ataques anti radar, que de hecho ocurrieron, y pudieron sortear en gran forma. 

Con el paso de los días y las perspectivas de guerra acercándose, el 13 de abril se tomó la decisión de trasladarlo al sector sur del pueblo, cerca de las últimas casas, en donde se lo pudo enmascarar mejor y colocar tambores de 200 lts con turba y numerosos vehículos en desuso a su alrededor, para que actuaran como una pantalla que absorba esquirlas y proyectiles. La cabina operativa se ubicaría a 70 metros de la antena y cabina técnica, cerca de las casas que ocupaba el escuadrón, los generadores a mitad de camino, y los depósitos de combustible junto a los únicos árboles presentes en el lugar. 

En esos primeros días de abril arribó a Puerto Argentino el GADA 601 del Ejército Argentino (GADA significa Grupo de Artillería de Defensa Aérea) con sus 12 cañones antiaéreos Oerlikon de 35 mm que operaban con 6 radares directores de tiro Skyguard, y junto a ellos un moderno radar 2D Cardion Alert TPS-44 MK II que se emplazó en la zona de Sapper Hill. Este radar se unió al sistema de vigilancia y alerta operado por la FAA y operó como complemento del Westinghouse TPs-43, sobre todo en los momentos en los que no operó por mantenimiento o salidas de servicio, y para cubrir el horario nocturno en ciertos períodos de tiempo. 

Las elevaciones del terreno al oeste de Puerto Argentino generaban varios sectores ciegos para ambos radares, por lo que la aproximación a baja altura desde esos sectores tendría altas chances de no ser detectada. Esto motivó la creación de una ROA (Red de Observadores del Aire) compuesta por 9 puestos de observación con referencia a la BAM Malvinas (Puerto Argentino), y 5 puestos de observación con referencia a la BAM Condor (Darwin – Goose Green). El puesto 9 de la ROA de Puerto Argentino contaba con un radar Anti aéreo de corto alcance ELTA. Las vivencias de los protagonistas de ambas ROA merecen una historia aparte. 

En el primer piso de una casa de grandes dimensiones llamada Stanley House funcionaba el CIC Malvinas (CIC significa Centro de Información y Control). Allí, una dotación de 10 personas consolidaba toda la información proveniente de variadas fuentes, pero no solo recibía y consolidaba, sino que también emitía. 

Su dotación estaba compuesta por un Jefe de Turno, 2 ploteadores en la Mesa de Información General conectados en línea directa con el radar, 2 más en la Mesa de Información de Tránsito aéreo conectados con la torre de control del aeródromo y con la FAS (Fuerza Aérea Sur) en el continente, un encargado del contacto con la ROA, un oficial de enlace con el puesto de Comando de la Artillería Antiaérea, y 3 oficiales de enlace con las otras Fuerzas Armadas. 

Radar 2D y 3D

Antes de seguir, creo que es bueno profundizar un poco sobre los radares y su funcionamiento, ya que puede ayudar a entender como vivían y qué hacían nuestros operadores de radar en Puerto Argentino por aquellos fríos días de 1982. 

La información que un operador necesita para identificar apropiadamente a una aeronave son tres datos fundamentales: 

• Azimut o rumbo: desde dónde se está aproximando la aeronave detectada, el rumbo expresado en grados. Hay que imaginarse un círculo que abarca los 360° con centro en el lugar desde donde se realiza esta medición, el radar o el puesto de control, o la torre de control si se trata de un aeródromo civil, por ejemplo. La Rosa de los Vientos. 
• Distancia: es la capacidad de medir en la pantalla la distancia a la que se encuentra ese puntito que representa a la aeronave (avión, helicóptero, etc.) respecto del punto central, el mismo que en el ítem anterior. 
• Altura: a qué altura se está aproximando la aeronave en cuestión. 

Respecto de este último punto, la altura, es necesario aclarar algo. En el ámbito civil, las aeronaves son cooperativas, esto quiere decir que su tripulación interactúa con la torre de vuelo e informa la altura. Esto posibilita que los radares de uso civil sean 2D, o sea, que operen en 2 dimensiones (Azimut y distancia). Esto los hace más simples y económicos. 

Los radares militares en cambio, deben estar preparados para identificar aviones propios y hostiles, que obviamente no informarán nada, por lo que deben ser capaces de operar sin depender de terceros en las 3 dimensiones, son 3D (Azimut, distancia y altura). Hay que saber que existen radares militares que son 2D, como el Cardion, debido a que se utilizan para hacer control de tránsito aéreo militar cooperativo, o sea, propio. En otros casos, existen otros tipos de radares 2D que se utilizan para identificar objetos que no son aeronaves, por lo que la variable altura no es relevante. 

El Escuadrón VyCA MLV

Volviendo a las actividades que se desarrollaban con el radar como centro, el Escuadrón VyCA (Vigilancia y Control Aéreo) MLV contaba con una dotación de 45 efectivos: 1 Jefe de Escuadrón, 6 oficiales subalternos, 6 suboficiales operativos, 4 mecánicos de radar, 3 mecánicos electrónicos que se desempeñaron como mecánicos de comunicaciones, 3 de seguridad y defensa, 2 mecánicos de generadores, 2 conductores motoristas, 1 enfermero y 17 soldados clase 63. 

Se encontraban alojados en diferentes casas en las cercanías del radar y se organizaban en diferentes turnos para lograr que el TPS-43 se mantuviera operando las 24h. 

Cuando necesitaban hacerle algún mantenimiento programado, o alguna falla lo sacaba de servicio, entraba en operaciones el TPS-44 Cardion de Ejército, operado por personal de la FAA. Este radar también se utilizó mucho para cubrir los turnos nocturnos en donde la actividad disminuía y posibilitaba el descanso de los efectivos del TPS-43. 

Durante todo el mes de abril su trabajo consistió en la guía y control del tránsito aéreo. El puente aéreo con el continente estaba compuesto por aviones de transporte C-130 Hércules, F-28 y F-27 de la FAA, al mismo tiempo que F-28 de la Armada y Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas y Austral, además de otras aeronaves de menor porte. Este trabajo, si bien intenso, obedecía a una planificación de vuelos que ya conocían previamente, la incertidumbre era baja. Tal vez la palabra rutinario se aproxime a una descripción, por lo que no generaba una carga de stress considerable. 

Durante mayo y junio (hasta el 14), la actividad del radar cambió por completo. Si bien el puente aéreo continuó hasta la noche anterior al fin de los combates, con el comienzo de las acciones bélicas, el radar pasó a guiar y brindar información de posiciones enemigas a las escuadrillas de combate. En paralelo con lo anterior, también comenzó a detectar los movimientos de buques británicos que ingresaban en su área de cobertura, por lo que ahora debían vigilar y guiar el tránsito aéreo propio, ya sea de transporte o de combate, pero también detectar la actividad aérea enemiga y los blancos navales, además de prevenir potenciales ataques sobre el radar. 

El stress de combate fue alto por la naturaleza de lo que estaban haciendo. Fueron los ojos de nuestros pilotos en los momentos en que se estaban jugando la vida. 

La gran importancia de su labor también quedó evidenciada al convertirse en un objetivo, en un blanco de ataques anti radar. El sentirse observados y buscados por el enemigo, siendo su razón de ser la emisión de una onda radioeléctrica detectable y seguible, añadió un extra de alerta y tensión en todos sus integrantes. 

1 de mayo.

Esta fecha es clave para todos los involucrados en ambos bandos del conflicto del Atlántico Sur, ya que marca el inicio de la actividad bélica por parte del Reino Unido, y la consiguiente respuesta argentina. Los integrantes del VyCA MLV no son la  excepción, para ellos también todo cambió y comenzó a las 04:40h con el bombardeo del Vulcan proveniente de la isla Ascensión sobre la pista de la BAM Malvinas en Puerto Argentino, y a las 08:30h con el segundo bombardeo, esta vez a cargo de aviones Sea Harrier del escuadrón 800 del portaviones HMS Hermes. 

Ese día controlaron 18 misiones de combate sobre las islas, debiendo poner en práctica en cuestión de segundos todos sus conocimientos en un escenario de guerra real: su bautismo de fuego. Las misiones que controlaron fueron tanto de combate aéreo, en donde guiaron y proveyeron información vital a nuestros pilotos de la constante evolución de las aeronaves enemigas, como también de ataque a objetivos navales, en donde su información era clave, ya que los aviones argentinos partían del continente con posiciones que al llegar una hora después se habían modificado sustancialmente. 

Un claro ejemplo de esto fue su intervención en las misiones de las escuadrillas TORNO y FORTIN, ambas de M-5 Dagger, pero en configuraciones diferentes. 

Los TORNO estaban configurados para atacar objetivos navales, y fueron lanzados ante la presencia de 3 buques enemigos, el destructor HMS Glamorgan y las fragatas HMS Arrow y HMS Alacrity, que tomaban posición para comenzar un bombardeo naval de hostigamiento sobre las posiciones argentinas en los alrededores y aeródromo de Puerto Argentino. 

Los TORNO fueron guiados en su entrada al objetivo, en donde se cree que una bomba impactó en el destructor y las fragatas fueron alcanzadas por fuego de cañones de los Dagger, y también fueron asistidos en su salida con información sobre patrullas aéreas enemigas que comenzaban a perseguirlos. 

Aquí fue donde los FORTIN entraron en juego: Dos Dagger configurados para cobertura aérea con misiles aire-aire que fueron guiados para lograr ponerse en posición detrás de los Sea Harrier, y cuando se encontraban a solo 3 millas náuticas, los aviones enemigos abandonaron la persecución de los TORNO y se alejaron con rumbo noreste. Guiado a objetivos navales de una escuadrilla, y guiado a objetivos aéreos de otra dentro de una misma misión se podría decir. 

Ese fue el primer día de combates, y si bien marcó un hito en cuanto a la cantidad de misiones e intensidad de los enfrentamientos, los días que vendrían estarían llenos de situaciones similares. Todo el mes de mayo y los 14 días de junio probarían el valor y la importancia del trabajo del Escuadrón VyCA MLV. 

A continuación, veremos cómo se prepararon, y como fueron atacados por el enemigo con sofisticados misiles, que a pesar de eso no lograron su objetivo que era dejar a Puerto Argentino y a nuestros pilotos sin la guía de sus radaristas. 

Shrike

Además del misil aire-aire Sidewinder, hubo otro estreno para los pilotos británicos en Malvinas, el misil anti radiación AGM-45 Shrike. 

A lo largo de la guerra hubo 7 operaciones británicas con el nombre en clave “Black Buck” que consistieron en el ataque con aviones bombarderos Vulcan B2 que despegaban de la Isla Ascensión a 7.000 kms de Malvinas, y luego de reabastecerse de combustible en vuelo 5 veces, llegaban a las islas, concretaban su ataque y volvían a Ascensión con un reabastecimiento en su camino de vuelta. 

Para lograr este puente aéreo de reabastecedores, la RAF (Royal Air Force) ponía en el aire a 11 aviones Handley Page Victor configurados como reabastecedores. El Vulcan necesitaba casi 16h desde que despegaba del aeródromo Wideawacke de la Isla Ascensión hasta su regreso. 

Las misiones Black Buck persiguieron 2 objetivos, pero no lograron ninguno. El primero fue bombardear la pista del aeródromo de Puerto Argentino, la BAM Malvinas para anularla. En las operaciones Back Buck 1, 2, 3 (cancelada) y 7 el Vulcan dejó caer 21 bombas de 1000 libras cada una. En la operación Black Buck 1 solo una de esas bombas impactó en un costado de la pista, dejándola sin operaciones solo por unas horas. 

Las misiones Black Buck 4 (cancelada), 5 y 6 tuvieron como objetivo al radar TPS-43, y significó la utilización por primera vez para los británicos del misil anti radiación Shrike provisto a la RAF por los Estados Unidos de América. El bombardero Vulcan debía aproximarse a unos 16 kms del radar para lanzarlo con seguridad, luego de haberle cargado los datos que le permitieran detectar al radar. Si se contaba con los datos específicos del TPS-43 y se los cargaba, el misil sería mucho más preciso a la hora de  identificarlo y fijar su rumbo al blanco. 

El radar TPS-43 era Westinghouse, por lo que no es muy difícil deducir que los mismos que proveyeron el misil Shrike, fueron los que brindaron a los británicos los datos electrónicos a cargar del TPS-43. 

Los radaristas sabían que seguramente en algún momento serían blanco de ataques anti radar. Ante esta posibilidad, tenían dos alternativas. Una era contar con algún sistema defensivo que pudiera repeler el ataque. Esto no parecía posible ya que no contaban con los medios. La otra alternativa era privar al misil de la fuente de radiación que lo guiaría, o sea, apagar el radar, así que asumieron que ese sería su sistema de defensa. 

Misión Black Buck V

En la madrugada del 31 de mayo, inusualmente temprano, detectaron ecos de Harrier en zona que merodearon Puerto Argentino y en determinado momento se acercaron lo suficiente como para bombardear el aeropuerto. Con el tiempo se dieron cuenta que fueron misiones de distracción y al mismo tiempo, para mantenerlos ocupados y emitiendo señal constantemente.

A las 04:05h detectaron 2 buques entre 13 y 20 millas náuticas y a las 04:16h un eco en el radial 094° a 300 nudos de velocidad que se aproximaba en rumbo convergente (hacia el radar), por lo que cortaron emisión a las 04:40h preventivamente. Tres minutos después se escucharon explosiones en el aeropuerto por lo que a las 05:10h volvieron a emitir normalmente. 

A las 05:12h detectaron una PAC británica (Patrulla Aérea de Combate) a 103 millas náuticas. Pocos minutos después detectaron otro eco que erróneamente catalogaron como Harrier. Este eco se encontraba a 32 millas náuticas y su patrón de vuelo adoptó un acercamiento convergente que se perdió a las 11 millas náuticas (había bajado). Los minutos que demoraron en identificar esta amenaza fueron suficientes para que el Vulcan dispare sus 2 misiles Shrike. Uno impactaría a unos 8 mts de la antena.  Afortunadamente, todos los objetos que habían dispuesto para que absorbieran impactos y esquirlas cumplieron con su cometido, por lo que el radar sufrió daños menores que lo sacaron de servicio, pero a las 21h del día siguiente, 1 de junio, estuvo operativo nuevamente. El segundo misil impactó entre dos de las casas habitadas por el personal del VyCA MLV, pero sin víctimas que lamentar, solo golpeados y asustados por el impacto. 

El radar TPS-44 Cardion de Ejército comenzó a operar a las 07:30h. 

Luego de la traumática experiencia anterior, los radaristas redoblaron esfuerzos para ser capaces de detectar anomalías en las operaciones aéreas enemigas que pudieran significar un ataque anti radar en proceso. 

En la madrugada del 3 de junio, a las 05:15h detectaron un eco a 174 millas náuticas que podría no ser un Harrier y ser un Vulcan, pero que descendió por debajo del lóbulo del radar y desapareció luego de 5 vueltas de la antena. 

A las 05:45h volvió a aparecer, pero esta vez a 30 millas náuticas y convergente al radar, así que comenzaron a seguirlo con atención y cuando llegó a 9 millas náuticas de distancia cortaron alta y dejaron de emitir. A partir de ahí dieron alta y cortaron varias veces, identificando a los ecos y actualizando sus posiciones. Les resultaba evidente que cuando emitían, los detectaban y ponían rumbo, pero cuando cortaban los perdían y debían volver a girar para recuperar una posición adecuada para volver a empezar. //
Luego de casi una hora tuvieron noticias de que una batería de artillería antiaérea guiada por su radar Skyguard había sido impactada con misiles. Se supo luego que el Vulcan iba armado con 4 misiles Shrike. Dos de ellos cargados con los datos necesarios para identificar la señal del TPS-43, y los otros dos cargados con los datos para identificar a los radares Skyguard que
dirigían el tiro de las baterías antiaéreas Oerlikon de 35 mm. Al no poder enganchar adecuadamente al TPS-43, optó por disparar los misiles preparados para el otro blanco, ya que no contaba con el combustible suficiente para seguir orbitando en busca de la emisión de su blanco principal. 

Si bien el Skyguard fue una pérdida, no se compara en valor estratégico y operativo con el TPS- 43. La pérdida real y lamentable, fueron las vidas de sus cuatro operadores. 

Ultimas operaciones y fin de los combates.

La guerra siguió su curso y el TPS-43 continuó operando a pleno, de hecho, lo hizo hasta las 02:40h del mismo 14 de junio, cuando salió de servicio debido a que las tremendas vibraciones que producían ambas artillerías de campaña en su fuego de contrabatería, provocaron el corte de varios cables que conectaban distintas plaquetas de los circuitos. 

En sus últimas 24 horas de servicio fue la guía de los A4-B Skyhawk CHISPA y NENE cuando atacaron el puesto de comando británico en Monte Dos Hermanas, también lo fue de los M5 Dagger VULCANO y ZEUS cuando atacaron posiciones de artillería enemiga en Monte Harriet con cobertura aérea de los Mirage III, indicativo TRITON, y de los Canberra BACO que atacaron un puesto de comando en la zona de Harriet House con cobertura aérea de los M-III PLUTON.

Esa misma noche del 13 al 14, tres horas antes de la llegada de los Canberra, guió el aterrizaje y posterior despegue del último vuelo de un C-130 Hércules, que despegó con el enemigo a 5 kms de distancia en medio de alerta rojo y volando pegado al agua. 

Luego del cese del fuego, fue capturado por el enemigo, que rápidamente notó que le faltaban algunas piezas operativas, por lo que debió encargar a la empresa Westinghouse, ya en el Reino Unido una revisión general que llevó dos años hasta lograr ponerlo en servicio. Esta unidad estuvo operativa para la RAF hasta el año 2004. 

Los 45 integrantes del VyCA MLV fueron prisioneros y regresaron al continente, la mayoría en los grandes contingentes de prisioneros, y 5 de ellos con el contingente final del 14 de julio. 

Las fuentes de información utilizadas fueron “Giro, Alta y Antena y Distancia” del Brigadier VGM (R) Guillermo Saravia, “Diario de Guerra del Radar Malvinas” del Comodoro VGM (R) Miguel A. Silva y “La Fuerza Aérea en Malvinas” de la Comisión BANIM de la Fuerza Aérea Argentina. 

Por último, si esta nota es precisa en su información es gracias a la enorme paciencia del Brigadier VGM (R) Guillermo Saravia, con quien tuve el placer de tomar contacto, aprender de sus explicaciones y mejorar lo escrito con sus sugerencias.