Zona Malvinas, parte 2: Libia, la Operación Plum Duff y submarinos fantasma

Continuando con esta compilación de hechos que pueden haber sido relevantes y que ocurrieron en la periferia, lejos del centro de atención del conflicto, abordaremos algunos vuelos fuera de lo común para una aerolínea comercial de pasajeros, y algunos acontecimientos ocurridos a lo largo de la extensa costa marina argentina.

Buenos Aires – Recife – Trípoli 

Ubicado en el norte de África, Libia es un estado republicano bañado por el Mar Mediterráneo, limita al oeste con Argelia y Túnez, y al este con Egipto. En 1982 Muamar al Gadafi comandaba los destinos de esa nación con un claro alineamiento político contrario a occidente y a la OTAN. 

En tiempos de un mundo bipolar, en Argentina, luego de que la hipótesis de la neutralidad norteamericana se hiciera pedazos contra la realidad, las posibilidades de comprar armamentos, ya sea para reposición o para incorporar nuevas capacidades, disminuían notablemente por lo que cualquier contacto sería bien recibido.

Como comenté en la parte 1 de esta nota, el conflicto del Atlántico Sur tomó por sorpresa a la mayoría de los jugadores del tablero mundial. Nadie quería promover una escalada internacional, por lo que Gadafi en Libia sería un interlocutor válido para que Rusia prestara una colaboración discreta, que al mismo tiempo fuera leída por el bloque occidental como resuelta.

Entre el 28 de mayo y el 6 de junio de 1982, seis vuelos que involucraron a siete pilotos de Aerolíneas Argentinas al mando de aviones Boeing 707 de la empresa estatal, hicieron la ruta Buenos Aires – Recife – Trípoli, con alguna escala en Canarias también.

Cada vuelo tuvo características de aventura para sus pilotos, ya que eran recibidos en Trípoli y trasladados a instalaciones que desconocían. Nunca sabían cuántos días deberían esperar por su carga, ni como estaría compuesta hasta último momento, debiendo en algunos casos colaborar ellos mismos con la disposición en sus bodegas de la carga, para asegurarse de que el avión no quedara desbalanceado.

En las etapas de retorno al país volaban declarando una ruta y tomando otra, tratando de no entrar en la cobertura de radares de la Organización del Tratado del Atlántico Norte OTAN y sus aliados. Tanto en Trípoli, como en Recife, fueron observados en distintas ocasiones por agentes británicos, y en Recife en particular, a pesar de contar con la tolerancia oficial, tuvieron un intento de ingreso al avión para una supuesta inspección, que lograron evitar y seguir viaje.

La principal carga que transportaron fueron misiles antiaéreos de origen soviético, los cuales eran relativamente sencillos de operar, pero de una efectividad cuestionable. Mucho más aún si quienes los utilizaran no contaban con el entrenamiento adecuado, ni el tiempo necesario para familiarizarse con el sistema de armas.  

Gran parte de estos misiles y sus lanzadores, junto a otros provistos por el Perú, llegaron a las tropas de nuestras tres armas en las islas, pero no existen registros de derribos acreditados gracias a su utilización. Luego del fin del conflicto la mayoría de este material cayó en manos de los vencedores, como suele suceder, quedando a la vista la ayuda recibida.

Cuatro mil quinientos kilómetros

Esa es la extensión aproximada de la costa marina argentina, desde el límite exterior del Río de la Plata, hasta Tierra del Fuego. Tan numerosos como su cantidad de kilómetros son los rumores, leyendas, mitos y sucesos poco claros que ocurrieron durante la guerra en distintos puntos, en especial y como es lógico, en el sur.

Como en toda guerra, las ciudades y las bases militares son puntos de interés para el enemigo, por lo que deben fortificarse y defenderse. Si el otro bando lleva a cabo un ataque, lo hará ingresando por el punto débil y solitario más cercano.

En estos casos, en donde el atacante debe hacer un esfuerzo logístico impresionante ya que deberá llegar desde el mar por medios aéreos o navales, y la sorpresa es fundamental, suelen hacerse pequeñas misiones previas de exploración, a fin de fijar en el terreno y de manera super detallada, las vías de ingreso y de escape, los obstáculos, y los objetivos prioritarios y secundarios a batir. 

Si bien no había consenso internacional para tolerar un ataque abierto al territorio continental argentino, un golpe de mano hecho por tropas especiales durante la noche contra una base militar podría manejarse, y sería extremadamente útil para los británicos, si llegase a ser efectivo.

Las posibilidades de un ataque de este tipo, llevó a que todas las unidades costeras de todas las fuerzas, pusieran en situación de alerta a sus miembros, y organizaran distintos tipos de patrullas, ya fueran rutinarias, o a demanda ante reportes sospechosos.

Existen al menos tres episodios que pueden relacionarse de alguna forma con este tipo de operaciones. Dos de ellos fueron accidentes de aeronaves que realizaban patrullas de reconocimiento ofensivo. Que sean de reconocimiento ofensivo, implica que la aeronave que lleva a cabo el patrullaje está preparada para atacar al enemigo si hace un contacto positivo.

Estos dos hechos tienen muchas características de accidente, sobre todo el del Alférez Valko, pero teniendo en cuenta la naturaleza de las operaciones de fuerzas especiales, no habría que descartar rápidamente su posible relación. La tercera, la operación Plum Duff, es la única incursión sobre suelo continental argentino comprobada. A continuación, sus relatos en orden cronológico.

Caleta Olivia

El 29 de abril alrededor de las 20h, en el Liceo Militar General Roca de Comodoro Rivadavia, se recibió el reporte de que un grupo de comandos británicos habrían desembarcado en algún punto entre Caleta Olivia y Puerto Deseado. Se organizaron dos patrullas de combate helitransportadas que partieron y tocaron tierra en Caleta Olivia a la medianoche. Sus integrantes realizaron distintos rastrillajes por turnos entre un grupo y el otro, a lo largo de la noche. Con las primeras luces del día volvieron a levantar vuelo, dirigiéndose al sur hacia una estancia de dueños ingleses llamada La Floradora, ya que sospechaban que de haber presencia enemiga real, podrían esconderse allí. El helicóptero Bell UH-1H AE419 al mando del Teniente Coronel Miguel Ángel Arévalo nunca llegó a la estancia, y luego del mediodía fue declarado en emergencia.

A las pocas horas fue encontrado por pobladores y Prefectura en la costa, cerca de Caleta Olivia. Los restos del helicóptero se encontraban dispersos y los cuerpos de sus tripulantes y la patrulla (10 hombres en total) estaban mutilados, y varios de ellos en el agua.

Las hipótesis giran en torno a algún accidente con los explosivos que ellos mismos llevaban a bordo, o un derribo.

El 1 de mayo, al mismo tiempo que las acciones bélicas comenzaban en Malvinas, en el diario de guerra del Liceo figura que hubo un reporte de avistamiento de dos submarinos en la zona de Caleta Olivia. Esta situación es verdaderamente extraña, no solo por su avistamiento, sino por el hecho muy poco probable de que hayan sido dos. Más allá de esto, el supuesto avistamiento dio más crédito aún a las teorías del derribo.

Operación Plum Duff

Cuando los británicos pusieron proa a Malvinas, sus especialistas los pusieron al tanto de la poca y desactualizada inteligencia sobre el sur argentino con la que contaban (esto es lo que dicen en sus libros, algo que a veces cuesta creer, aunque pareciera ser real), y al mismo tiempo, que había un arma contra la que no tenían experiencia ni defensas lo suficientemente probadas: el misil AM-39 Exocet que disparaban los aviones Super Etendard. Este era un sistema de armas que los franceses acababan de entregar parcialmente a la Armada Argentina, y que aseguraban que no estaban todavía en condiciones de utilizar. Tal vez la eterna desconfianza británica hacia Francia hizo que hicieran sus planes previendo que Argentina estaría en condiciones de utilizarlos, como finalmente ocurrió.

Con las primeras horas del lunes 17 de mayo, el helicóptero Sea King matrícula ZA-290 con el nombre en código "Victor-Charlie" despegó de la cubierta del portaaviones HMS Invincible, a unas 320 millas náuticas del continente, con su tripulación compuesta por piloto, copiloto y un tripulante, que transportarían a ocho hombres de la sección 6 del Escuadrón B, del Regimiento 22 del SAS (Special Air Service), las fuerzas especiales del ejército británico.

Su misión consistía en tocar tierra en cercanías de la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada, en Río Grande, para ubicar las posiciones de los aviones Super Etendard, sus misiles Exocet y pilotos, y determinar la magnitud de las fuerzas de defensa de la base.

Esta información sería inmediatamente transmitida, para que dos aviones C-130 Hércules de la RAF que transportaban al resto del escuadrón SAS, aterrizaran en la pista de la base, y sus ocupantes intentaran coparla a sangre y fuego a fin de matar a los pilotos, destruir los aviones y los misiles (en ese orden de prioridad) y si había chances, matar al personal de mantenimiento también. Una locura, verdad? Pocas chances de sobrevivir para los atacantes, pero tal era la importancia que los británicos asignaban al potencial destructor de los tres misiles Exocet que aún quedaban. Los dos ya utilizados, o al menos uno, había alcanzado y hundido a uno de sus destructores más modernos, el clase 42 HMS Sheffield.

La gran preocupación del alto mando británico era un ataque con misiles Exocet sobre alguno de los dos portaaviones. De ser exitoso, la fuerza de tareas quedaría en una situación de vulnerabilidad inviable.

Esta primera fase de la misión fue conocida como “Plum Duff”, y la segunda fase, como “Mikado”. Plum Duff, además de hacer el reconocimiento e informar, debería unirse al ataque, por lo que viajaron con armas, explosivos y dispositivos de tiempo.

Las características y detalles de esta misión valen una nota en si misma, por lo que aquí solo describiré los aspectos generales.

Luego de tres horas de vuelo, ingresaron a la isla de Tierra del Fuego a la altura del Cabo San Sebastián, al norte de Río Grande. La cartografía que poseían era poco menos que desastrosa y solo les brindaba como referencia la ruta 3 y algunos accidentes geográficos.

Sus expectativas de ingresar en territorio totalmente deshabitado se desvanecieron al observar numerosas luces y algunas edificaciones, y ser iluminados por el radar del destructor ARA Bouchard, fondeado a pocas millas de la costa junto al ARA Piedrabuena, en misión de vigilancia.

La detección y verificación de que no se trataba de una aeronave propia, puso en inmediata alerta a los batallones de Infantería de Marina 1 y 2 que custodiaban la base, cuyos aviones y pilotos se encontraban en dispersión ante la posibilidad de este tipo de ataques.

El Sea King británico descendió a la altura de la Estancia La Sara en donde tripulación y comandos del SAS decidieron cómo seguiría la misión. Luego de un corto debate, determinaron que las condiciones previstas no estaban dadas y que deberían dirigirse al punto de helidesembarco de emergencia, en la frontera con Chile.

Tras volar aproximadamente media hora esperando ser derribados, ya que estaban siendo detectados por un radar de búsqueda aérea, cruzaron la frontera, y unas 30 millas después, la tripulación depositó a los comandos en tierra. Retomaron vuelo y cruzando el Estrecho de Magallanes dieron con una pequeña caleta llamada Agua Fresca, a unos 20 km de Punta Arenas, en donde el piloto hizo varios intentos por hundir el Sea King sin lograrlo, por lo que finalmente decidieron quemarlo y alejarse para ocultarse por unos días antes de entregarse a las autoridades.

Los comandos de la sección 6 del Escuadrón B del Regimiento 22 del SAS en cambio, planeaban volver hacia territorio argentino para intentar cumplir con su misión, pero el fuerte cuadro febril de uno de sus ochos miembros obligó a pedir instrucciones por enlace satelital. Luego de algunas idas y vueltas, terminaron haciendo contacto con otros miembros del SAS que tomarían el mando en la localidad de Porvenir en Chile. El 25 de mayo, luego de varios días de supervivencia permaneciendo ocultos, la tripulación del Sea King y los comandos del SAS (al día siguiente), se entregaron a las autoridades locales y entraron oficialmente en proceso de repatriación.

La prensa y la opinión pública se enteró que una patrulla británica de reconocimiento debió afrontar serios inconvenientes en sus equipos de navegación y de comunicaciones, por lo que, en medio de una situación climática desfavorable, y casi sin combustible, debieron descender en territorio chileno por absoluta necesidad…

La caída del Alférez Valko

La versatilidad del avión Pucará le permitía operar en todo tipo de aeródromos y acudir a cubrir zonas de patrullaje logrando hacer búsquedas visuales exhaustivas, gracias a su capacidad de volar a baja velocidad, portando un caudal de fuego considerable. Esto hizo que se destinaran distintas unidades a lo largo de todo el litoral marítimo, desde La Plata hasta la BAM Santa Cruz, llegando a operar 18 unidades para tareas de patrullaje ofensivo.

El día 24 de mayo de 1982, una sección (dos aviones) partió de Comodoro Rivadavia para una misión de reconocimiento ofensivo sobre el Golfo de San Jorge. El jefe de la sección debió regresar por desperfectos técnicos, siguiendo adelante con la patrulla su numeral, el Alférez Mario Luis Valko. Luego de perder contacto de radio con el avión y ya fuera del tiempo de autonomía previsto, se lo declaró en emergencia y comenzaron las tareas de búsqueda.

Un habitante de la zona que se dedicaba a la recolección de algas, contó que vio pasar al Pucará en vuelo rasante cerca de su casa, aparentemente intentando aterrizar en un camino cercano. Al no lograrlo, viró repentinamente en dirección al mar y cayó en las aguas cercanas a la costa. El reporte de esta persona permitió ubicar el lugar y realizar las tareas de búsqueda y rescate del cuerpo de Valko, que no logró eyectarse.

Este tipo de hechos misteriosos, aún 42 años después no tienen una explicación completamente satisfactoria. Tanto la muerte del Alférez Valko, como la caída del helicóptero que provocó la muerte del Teniente Coronel Arévalo y sus nueve acompañantes tienen altísimas chances de haber sido accidentes. Este tipo de sucesos ocurren en las guerras y los británicos también los han sufrido, como la caída de un helicóptero con soldados a bordo, y un avión Sea Harrier hundido en el mar, caído por la borda también, solo para citar algunos.

El submarino fantasma

El 5 de mayo de ese año, solo cuatro días después del supuesto avistamiento de dos submarinos en Caleta Olivia, el portaaviones ARA 25 de mayo se encontraba navegando con rumbo norte, se podría decir que en algún lugar aproximadamente a la altura de Trelew, cuando uno de sus aviones Tracker en vuelo, detectó con su radar lo que podría ser el periscopio de un submarino. Su Comandante, el Teniente de Navío Carlos “Charlie” Cal y la tripulación, casi al mismo tiempo hicieron un contacto visual compatible.

Es bueno aclarar que el contacto visual que puede hacerse desde el aire y en movimiento, es con la estela que deja el periscopio y otros apéndices del submarino, y no con el periscopio mismo. Los marinos especializados en lucha antisubmarina, son capaces de distinguir este tipo de señales.

Inmediatamente se puso en marcha todo el operativo de detección y ataque antisubmarino. Al Tracker en cuestión se le unieron los dos helicópteros Sea King del portaaviones, y el segundo avión Tracker se alistó rápidamente y despegó.

Los helicópteros Sea King lanzaron sus sonoboyas formando un triángulo con centro en el punto de detección, y el Tracker de Cal hizo ocho pasadas utilizando su equipo de anomalías magnéticas. Este equipo requiere de vuelo rasante y cada vez que detecta una alteración determinada del campo magnético, compatible con estructuras metálicas, deja caer una marca de humo.

Los operadores de sonar reportaban sonidos metálicos compatibles con una hélice de muy baja intensidad, pero no pudieron terminar de confirmarlo. A su vez, el operador del equipo de anomalías magnéticas tampoco pudo confirmar que las señales fueran de un submarino, sin embargo, las marcas de humo marcaban un derrotero recto y hacia altamar. Todo el operativo culminó con el lanzamiento de un torpedo Mk 44 desde el segundo Tracker, comandado por el Teniente de Navío Enrique “Quique” Fortini. El torpedo desprendió su paracaídas, se sumergió, y activó su motor eléctrico. La tripulación del Tracker comenzó a escuchar los sonidos típicos del sonar y la aceleración de su hélice, lo cual hacía presumir que había enganchado un objetivo y ponía rumbo hacia él, pero luego no hubo explosión y nada más se escuchó, por lo que luego de un largo rato de intentos por recuperar el contacto, se dieron por terminadas las operaciones y se declaró al contacto perdido.

Luego de la guerra y al pasar los años, los reportes de actividad británicos no mostraron ningún tipo de presencia submarina en esa área ni el 1, ni el 5 de mayo. Tampoco incursiones de tropas especiales en Caleta Olivia, Comodoro Rivadavia o Puerto Deseado. Solo la Operación Plum Duff en Tierra del Fuego. 

¿Sería lógico pensar que tal vez alguna operación encubierta aún permanece oculta? Seguramente habrá tantas respuestas a esa pregunta, como lectores de estas líneas.

* Lic. Alejandro Signorelli, Investigador de la Guerra del Atlántico Sur.