Metrotranvía, entre marchas, reversas y sacudones
El Metrotranvía se convirtió en uno de los elementos más importantes del transporte público. Su única línea activa transporta miles de pasajeros por día entre Maipú, Godoy Cruz y la ciudad capital, además de ser uno de los emblemas, junto con los históricos trolebuses, del transporte limpio.
Fue uno de los pilares de la gestión del exgobernador Francisco Pérez en materia de obra pública, basado en un plan ambicioso que prevé extender este sistema por las antiguas líneas ferroviarias del Gran Mendoza convirtiéndolo en el eje troncal del transporte urbano. A pesar de los aires de grandeza del proyecto, los sucesivos descalabros financieros, las peleas políticas con la oposición y los continuos retrasos en los llamados a licitación, entre otros factores económicos, provocaron que, en la pasada administración justicialista, el Metrotranvía sea una iniciativa a medio (o menos) cocer: solo se completó la Etapa 1 (Línea Verde/ Maipú-Mendoza) en 2012, que está hoy en funcionamiento, y únicamente se dejó apenas construida la Etapa 2 (Mendoza-Las Heras), que está siendo ejecutada, mientras que las Etapas 3, 4 y 5 ni siquiera han atravesado el umbral del archivo.
Hoy el proyecto está en manos del gobierno de Cornejo, quien durante su última intendencia en Godoy Cruz se opuso firmemente a que el Metrotranvía atraviese el territorio municipal que entonces gobernaba, sobre la superficie, más específicamente en el trayecto del espacio verde/ bicisenda que la comuna contruyó en las viejas líneas ferroviarias. Con ese antecedente, era posible esperar por parte de la actual gestión una respuesta hostil hacia el Metrotranvía, e incluso el propio gobernador realizó declaraciones que daban a entender una postura alineada a esa idea. Sin embargo, aparentemente el discurso se rectificó y, si bien es algo que no termina de cuajar, al menos se decidió avanzar en lo que falta, pero sin apuro.
En el Gobierno no hay dudas en que la etapa a Las Heras, que finalizará en Panquehua, será terminada sí o sí, e incluso ya se pidió a la UTE CEOSA-SOGECIC que agilice el ritmo de los trabajos, pasando del 7% al 15% mensual, con la esperanza que la obra quede inaugurada en 2017. Pero, una vez que los emblemáticos trenes ligeros rojos comiencen a circular por el municipio norteño, la velocidad del proyecto bajará (aún más) y las etapas futuras serán profundamente revisadas, principalmente en los costos, como así también quedarán superditadas a la obtención de recursos económicos. O sea, se avanzará a medida que haya plata disponible, algo que es difícil de vislumbrar al corto y, quizás, el mediano plazo. La falta de subsidios nacionales tampoco contribuye a una apuesta segura. Solo la extensión al aeropuerto El Plumerillo podría dar algunos pasos más allá, pero también dependerá de la realidad económica del próximo año.
Con lo ya construido, y lo que se inaugurará, el Gobierno pretende aprovechar su uso. Las autoridades reconocen que el Metrotranvía tiene una preponderancia considerable, tanto por su conectividad como por su utilización de energía limpia, además de que se convirtió en modelo de transporte ferrovial para otras ciudades argentinas. Por ello mantendrá su estatus de "eje troncal" del transporte público, al menos en sus zonas de influencia (Ciudad, Maipú, Las Heras y este de Godoy Cruz) tanto en el sistema actual como el que se está diseñando para los próximos años.
Teniendo en cuenta que una de las ideas de este Gobierno es el desarrollo de energías limpias y renovables, potenciar el Metrotranvía iría en ese sentido. Si el mayor obstáculo son las fuentes de financiamiento, las autoridades tienen la oportunidad de presentar el proyecto en distintos ámbitos nacionales e internacionales, empezando por la Nación. También existe la posibilidad de conseguir créditos ante entidades como el Banco Mundial y el BID, siempre interesadas en iniciativas de infraestructura y transporte público. Con la presunta auspiciosa coyuntura que nuestro país muestra ante el mundo, sería positivo activar este tipo de gestiones.
Si los problemas son los costos excesivos, los equipos gubernamentales podrían rebajar los cálculos de gastos en base a una nueva elaboración de las etapas que permita analizar otras alternativas pero sin tocar la esencia del Metrotranvía. Ejemplos en el mundo hay y, si consideramos antecedentes, interesados en aportar ideas no faltan.
Invertir para modernizar y ampliar la flota de troles (la Empresa Provincial de Transporte prometió avanzar en ese sentido), rediseñar el sistema de colectivos comunes, reintroducir las comunicaciones ferroviarias interurbanas con otras regiones de la provincia y, obviamente, consolidar al Metrotranvía como eje central son iniciativas fundamentales para mejorar el transporte público en el marco de una ciudad sustentable que eleve la calidad de vida de los mendocinos.