En qué tema Lula y Macri opinan igual, para desconcierto de Máximo Kirchner

La polémica desatada por las declaraciones del expresidente Mauricio Macri sobre la privatización de Aerolíneas Argentinas deja algo claro: las cosas no son como parecen. La posición del exmandatario apunta a terminar con el gasto que significa para el Estado sostener una línea aérea deficitaria. La empresa pierde cerca de US$2 millones diarios.

Desde el Gobierno nacional salieron a repudiar la propuesta con distintos argumentos. Se habló de la necesidad de contar con una línea de bandera, de la conectividad que genera en el país, que esto no sería posible si estuviera en manos privadas y se planteó, desde el punto de vista ideológico, el trillado argumento de querer imponer el modelo “neoliberal” en la política aerocomercial.

La mayor defensa de una aerolínea estatal se realiza desde el sector que representa La Cámpora, manejada por Máximo Kirchner. También, el más fuerte cuestionamiento a su privatización. Es lógico. Es esta agrupación política la que maneja la “caja” millonaria de la compañía desde el 2019 y lo hizo hasta el 2015, de la mano del camporista Mariano Recalde.

Lo curioso es que el kirchnerismo más duro se siente identificado con algunos líderes regionales por, supuestamente, similitud ideológica. Uno de los más importantes es Luiz Inácio Lula da Silva.

La simpatía por el expresidente brasileño viene desde hace años y tuvo numerosas muestras de amistad. La más reciente fue en diciembre pasado, para el Día de la Democracia, cuando vino al país por la celebración de los dos años del mandato de Alberto Fernández. Compartió el palco junto al presidente y a la vice, Cristina Fernández de Kirchner.

Lo que no deben recordar en el kirchnerismo y menos, especialmente, en La Cámpora es que a quien tienen como un referente progresista está más cerca de Macri que de ellos mismos. Al menos, en el tema de Aerolíneas Argentinas.

Cuando Lula fue presidente tuvo que decidir la suerte de la compañía aérea Varig. Si bien no era una línea de bandera en el sentido tradicional, lo era en los hechos. El concepto de línea de bandera viene desde los inicio de negocio aerocomercial. Se la considera así a la empresa más importante de un país que, en ese tiempo, era estatal. Eso fue mutando y, cuando se empezaron a privatizar, se fue tomando a algunas empresas no públicas como la compañía insignia de una país.

Ese fue el caso de Varig. Creada en 1927 por capitales privados, desde 1965 se convirtió en la línea aérea más importante de ese país y era el orgullo nacional. En los 80, durante el mandato de José Sarney, se dispuso un congelamiento de tarifas, en medio de un proceso inflacionario, y se inició la debacle.

Para sostenerla, el Estado comenzó a otorgarle subsidios sumado a préstamos de bancos, pero la compañía no podía levantar vuelo. Si bien era privada, se manejaba como una empresa estatal donde los números no cerraban y el déficit crecía. Nadie quería bajarle el pulgar. La llegada de competidoras eficientes, como TAM y Gol, complicaron la situación.

En ese contexto llegó Lula a la presidencia, en 2003. Durante los primeros dos años continuó con la inyección de fondos para sostener al gigante aéreo que coqueteaba con la quiebra. Sin embargo, un día se cansó.

En 2006, la situación de Varig era insostenible. Tenía una deuda de US$3.500 millones, vendía pasajes carísimos y contaba con una dotación de personal de más de 10.000 empleados que sobrevivían gracias a los aportes del fisco.

Fue entonces que Lula hizo lo que otros mandatarios brasileños – menos “progresistas” – no se animaron a hacer. Decidió dejar de subsidiar a Varig.

“No corresponde al Gobierno salvar a una empresa que está quebrada” dijo en ese entonces. “Hace años que oigo hablar de esta historia y cada vez aparecen con una deuda mayor”, añadió. En declaraciones de esa época al diario Folha de Sao Paulo fue más allá: “Varig tiene que cumplir un acuerdo judicial. Si alguien debe resolverlo, no es el Gobierno”.

El líder de los trabajadores brasileños y admirado por el kirchnerismo, argumentó que TAM y Gol, competidoras de Varig, crecían y obtenían buenos resultados y se preguntó: “¿Por qué Varig tiene déficit operativo? Eso no es problema del Gobierno”. Palabras que bien podrían salir de la boca de Macri y ser repudiadas por el “progresismo” local.

Tras esas declaraciones, Varig no recibió más dinero del Estado y entró en un proceso de disolución. Fue el mercado el que decidió su suerte. Gol – que había empezado como low cost - compró parte de la empresa y el nombre de la compañía aérea, que había sido orgullo brasileño y estaba siempre emparentada a la bandera del país, desapareció.

Mientras tanto, la política que sostiene la gestión de Alberto Fernández se contrapone a la adoptada por su “amigo” Lula y está muy lejos de la que llevó adelante Cambiemos entre 2015 y 2019. Curiosamente, muy parecida a la que se sostuvo, aquellos años, en Brasil.

En esos cuatro años se produjo una apertura del mercado con el aumento de la competencia tras la llegada de las low cost. Esto generó una baja en el precio de los pasajes y un récord de personas transportadas. Muchas lo hicieron por primera vez ya que el valor de los pasajes era equivalente a lo que costaba un micro para cubrir la misma ruta. Esa época se conoce como la “revolución de los aviones” y puso al aeropuerto de El Palomar como el referente de esa política abierta.

Con el regreso de La Cámpora al control de la empresa, como sucedió hasta el 2015, la estrategia oficial es la de fortalecer la posición de la compañía en el mercado a costa del resto de los jugadores. El dato más contundente es que durante ese período de cielos abiertos hubo mayor conectividad.  

No sólo aumentaron los vuelos a nuevos destinos desde Buenos Aires sino que se inauguraron 15 nuevas rutas de cabotaje y 18 internacionales que no pasaban por Aeroparque o Ezeiza. Salían o se intercomunicaban entre provincias. Ciudades como Córdoba, Rosario, Mendoza o Tucumán se convirtieron en nuevos centros de actividad.

En enero del 2019 hubo 1.251 vuelos domésticos desde diferentes provincias, mientras que hace dos meses fueron 560. Esto aún con el “efecto PreViaje” que subsidió los pasajes aéreos. Por ejemplo, se empezó a volar de Córdoba a Neuquén y Tucumán, de Mendoza a Iguazú o de Rosario a Tucumán y Salta. Hasta el 2015 había en el país 71 rutas de cabotaje, las mismas que operaban desde el 2003. Cuatro años más tarde, las rutas subieron a 100. Esto hizo que hasta gobernadores peronistas apoyaran la política de Cambiemos.

El efecto de la competencia se ve en casos particulares. La low cost JetSMART abrió la ruta Salta-Neuquén y debido a su éxito comenzó a volarla Aerolíneas. La ruta Buenos Aires-Corrientes estaba operada por la línea de bandera. Lo hacía de forma irregular y con muchas cancelaciones. Flybondi empezó a operarla, llegó a manejar 60% de ese mercado y obligó a Aerolíneas a aumentar sus frecuencias.

En materia internacional, sucedió algo similar. De las 62 rutas que había hasta el 2015 se pasó a 82.

Casos como el de Tucumán, sirven para ilustrar el cambio. De 50 vuelos que tenía a Lima – que permitían conectar con destinos internacionales sin tener que pasar por Buenos Aires – ahora no tiene ninguno. Lo mismo sucedió en Córdoba con el destino de Miami.

Otro factor es el de los precios. Con mayor oferta de vuelos, los pasajes se abarataron. Según estimaciones del sector, los valores de hoy están alrededor de 30% más caros que en 2019. Esto se agrava por la política de “bandas tarifarias” que impondrá el Gobierno nacional, desde junio, y que pone un piso a los precios, lo que golpea a la competencia.

Otra forma de encarecer los servicios pasa por la infraestructura y los servicios en los aeropuertos como el sistema de rampa. En este caso, Aerolíneas Argentina corre con ventaja.

En muchos casos, al no poder operar con intercargo, las low cost no pueden cubrir nuevos destinos. Es el caso de Buenos Aires-San Juan, una ruta que tendría demanda, pero el aeropuerto de esa provincia no permite, desde el punto de vista de los costos operativos, abrir el servicio.

Pese a esto, las low cost ofrecen pasajes hasta 35% más baratos que la línea de bandera y son rentables, mientras que Aerolíneas da pérdidas.

Una explicación para esto es la estructura sobredimensionada que tiene, por arriba de cualquier otra compañía eficiente a nivel mundial. A esto se suma la rigidez sindical, con beneficios por convenio que la hace inviable.

Hacia fin del año pasado, Aerolíneas perdía $152 millones por día. En ese sentido, Macri acusó al líder gremial del sector, Pablo Biró, de ser más costo para el país que la monarquía para los británicos. Ni en un hipotético escenario de cambio de Gobierno, según lo dicho por el expresidente, la compañía podría ser privatizada.

Ante esta especulación, en el sector estiman que las low cost actuales, más otras empresas que podrían llegar, podrían cubrir el mercado. Incluso, ante un cierre de la línea de bandera. Hay que recordar que en los últimos dos años, varias empresas aéreas dejaron el país por distintos motivos. El ejemplo más resonante es Latam, pero es larga la lista.

Con una política de apertura y reglas claras, podrían regresar y sumarse nuevos jugadores, con el efecto de mejorar la conectividad.

Entre Aerolíneas Argentina, Flybondi y JetSMART, hay menos de 50 aviones operando en el país. El mercado potencial da para 80 y de los 16 millones de pasajeros transportados, pasar a 25 millones.

Para eso se necesitaría una apertura aerocomercial con más jugadores y menores precios. Aerolíneas Argentina dejaría de ser un agujero en los que se pierden millones de pesos en subsidios.