Entre reformas y paros, el Gobierno busca sostener el ritmo económico
La intensificación de la agenda oficial convive con tensiones en rutas y un escenario clave para el ingreso de divisas.
Tal vez sea mera coincidencia pero, como en política tal cosa no existe, la hiperactividad que vienen desplegando distintas figuras del Gabinete parece responder a otra estrategia. En todo caso, lo que vaya en la línea de avanzar hacia una administración más eficiente (y menos costosa), y a remover los escollos que aún quedan para la producción (también muy costosos), son bienvenidos.
Desde la participación del titular de Economía, Luis Caputo en la reunión central de AmCham de este martes, en el Centro de Convenciones de Figueroa Alcorta que, además, contará con el cierre del presidente Javier Milei, y el infrecuente (por el bajo perfil) de Sergio Iraeta, titular de Agricultura; además de varios gobernadores, la seguidilla de presentaciones, debates, y entrevistas se fueron multiplicando, especialmente, en la última quincena.
Y, más allá del encuentro de este martes, justificado tanto porque la entidad convocante (AmCham) nuclea a casi 600 empresas, muchas de las cuales son de capitales estadounidenses, o por la relación que la Administración Trump tiene con la Casa Rosada o, simplemente, porque además de ser EE.UU. el principal inversor de la Argentina, también recientemente firmó un acuerdo bilateral que requerirá de varios "ajustes" internos para poder cosechar los beneficios de tal asociación, lo cierto es que el Gobierno aceleró una cantidad de trámites atrasados, que incluyen también cambios de leyes en el Congreso, para "fortalecer" los temas de patentes (clave también, en el Acuerdo con la Unión Europea), propiedad privada (leyes del Fuego, de Extranjerización de la Tierra, semillas, etc.), lo que llevó al ministro "desregulador", Federico Stuzenegger, a una maratón de participaciones y visitas que incluyeron el Congreso, charlas (públicas y privadas), entidades, y hasta alguna gremial del campo, de las que resisten tanto la actualización de la Ley de Semillas, como la flexibilización del controvertido sistema de vacunación contra la aftosa.
"Previsible" 1
Prever que cuando comienza el pico de cosecha de granos (marzo-abril) va a haber paro de transportistas es tan obvio como decir que los dirigentes sindicales de magisterio siempre adoptan medidas de fuerza cuando están por comenzar las clases y, en todo caso, nunca en época de vacaciones.
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La obviedad, entonces, no es el paro en sí, sino sus circunstancias. Desde hace alrededor de un mes comenzó un movimiento ascendente de focos de medidas de fuerza respecto al transporte de cargas que, sin embargo, tiene como contracara que ya hubo un acuerdo de tarifas hace un mes y medio, poco antes de que se declara la guerra contra Irán.
El segundo dato es que la propia Federación de Transportistas, que nuclea a 64 cámaras (Fadeeac) sostiene que la suba del combustible durante el primer trimestre fue de 25% y reconoce que "la velocidad del aumento (en marzo) fue equivalente al 50% de lo que se registró en todo 2025" (efecto guerra). De ahí que, considerado que el combustible impacta 35% en el costo del transporte (y que YPF comprometió no mover los precios por 6 semanas), el aumento que podría negociarse ahora, incluyendo el ajuste de salarios por IPC (Indice de Precios al Consumidor), no llegaría a 10%, según cálculos de las principales entidades y cámaras "tomadoras" de carga.
Pero, lejos de esto, los acuerdos mayoritarios se situaron en 14%-15% y, sin embargo, igual alguna entidad decidió "no" aceptar la propuesta, con el costo que arrastran los días de paro para todos los eslabones.
Igual, las conversaciones habituales entre las partes, ubicaron los eventuales acuerdos entre 13% y 15% lo que fue aceptado por la gran mayoría, "menos algunos autoconvocados", reconoció una fuente.
La fuerza de estos pequeños grupos radica, en general, en la "disuasión" que ejercen en los costados de las rutas y abriendo los "picos" de los camiones que esperan en las banquinas, que pierden así parte de su carga (y otras acciones del mismo, o peor tenor).
Por su parte, los que están "dentro del sistema" (en blanco) se quejan de los escasos controles de los camiones irregulares.
En todo caso, pierden todos ya que, en medio del pico de cosecha, y con lluvias a la vista, es necesario sacar la carga de los campos para asegurarla. Además, cada día de espera de los barcos en puerto (por cualquier razón) paro, falta de mercadería, bajante o suba extrema del río, etc., oscila entre US$70 a 100.000; mientras que los camiones que no pueden descargar fijaron en "costo de estadía de $223.180 diarios, un componente que suele incidir en los costos cuando se registran demoras en carga o descarga", señala Fadeeac.
Los más "duros" especulan con las necesidades del Gobierno para ingresar las divisas, y la urgencia de los productores en salvar los granos que van pudiendo recolectar (que, a pesar de las pérdidas y demoras que provocan las últimas lluvias, igual serían récord), pero todo el arco de la cadena granaria se manifestó en forma muy crítica sobre "el derecho constitucional al trabajo" y "la seguridad de los transportistas que quieren trabajar" que están en riesgo y, aunque no lo señalan específicamente, dejan entrever el chantaje que ejerce algún sector de los transportistas.
El aquelarre es tal que alcanza ahora hasta a los puertos de frutas del sur (San Antonio Este), según comunicó la Capeac , la cámara que nuclea a los transportistas de cargas.
El asunto no tendría porque sorprender, excepto que la comunicación lleva la firma del titular de la entidad, Anibal Tortorielo, actual diputado de LLA y ex PRO.
Previsible 2
Las negociaciones son frenéticas y el momento es sensible (por varias razones), aunque una de las causas principales, previsible, y adelantada hace semanas por MDZ, es el “salto” que vienen dando las exportaciones, lideradas por la agroindustria.
Y, es cierto que también la carne aporta lo suyo (algunas partidas de Hilton llegaron a cotizar alrededor de los US$25.000/tn), igual que el algodón que se encuentra en sus máximos históricos (debido a la suba del petróleo, y su impacto en los tejidos sintéticos) pero, por el momento, el mayor peso sigue estando en el ingreso de divisas por la exportación de los granos y sus derivados, a pesar de que todavía no empieza la soja, y la industria aceitera acaba de pasar por su piso de actividad (apenas 45%), y gracias a cerca de un millón de tn. de soja proveniente de Paraguay.
Por eso, no sorprendió el dato oficial, dado a conocer por Agricultura, sobre las Declaraciones Juradas de Ventas al Exterior (DJVE) con embarque en marzo, que alcanzaron en lo que va del año, un nuevo récord histórico al totalizar 12,6 millones de toneladas, incluyendo especialmente el trigo y el maíz de la presente campaña 25/26 debido, especialmente, al impulso del trigo y el maíz de la presente campaña 25/26.
"Este volumen no solo supera ampliamente los niveles de los últimos años, sino que también se ubica muy por encima del máximo previo reciente. En efecto, los registros habían alcanzado 9,3 millones de toneladas en 2022, mientras que en 2025 se habían ubicado en 7,4 millones de toneladas", señala Agricultura.
En términos comparativos, este volumen implica un incremento de 71% respecto de 2025, y de 36% en relación con el anterior máximo de 2022, evidenciando un salto significativo en la dinámica de registros.
De tal forma, las exportaciones de marzo superaron en US$2.000 millones a las del mes anterior (+57%), alcanzando un acumulado anual superior a los U$S 5.000 millones, y con el récord de más de 11 millones de tn. de trigo, y más de 20 millones de tn. de maíz, ya comprometidos para la exportación, según datos de Ciara-CEC.
Y es, justamente, este ritmo de embarque (que genera divisas), el que ahora está en juego con las medidas de fuerza de los transportistas, y que jaquea por igual al Gobierno, a la industria, a los exportadores, y a los productores.