Inversión en infraestructura

Las claves del modelo chileno para la obra pública que quiere imitar Milei

Calificado como uno de los mejores sistemas PPP de América Latina, en Chile hay particularidades que hacen funcionar le modelo. Cuáles son y cuáles son las diferencias con Argentina.

Diana Chiani
Diana Chiani sábado, 2 de diciembre de 2023 · 01:10 hs
Las claves del modelo chileno para la obra pública que quiere imitar Milei
Una de las claves del modelo chileno es la mirada en el largo plazo Foto: Noticias Argentinas

Cuando el presidente electo Javier Milei anunció que el año próximo no habría fondos para la obra pública y estaba dispuesto a hacer recortes hasta paralizarlas, hubo diversos movimientos y opiniones sobre el tema. Uno de ellos fue poner en valor el modelo que Chile posee para la realización de obras públicas debido a que sería uno de los horizontes a imitar por parte del libertario. Pero, ¿cómo funciona este sistema? ¿Es transpolable a la Argentina? ¿Qué pone el Estado en Chile y qué los privados?

Frente a estas preguntas, MDZ consultó a diversos especialistas en el tema que conocen la realidad chilena, así como el sistema que allí se ha implementado. En primer lugar, hay que decir que la llamada Participación Público-Privada (PPP) para la realización de obras de infraestructura tiene diversas modalidades. En segunda instancia, no son menores las diferencias que hay entre Chile y Argentina, no solo a nivel económico y cultural sino también geográfico.

Tal vez una de las claves para destacar en el país vecino sea la existencia de una ley nacional que regula ese método para la obra pública. De este modo, en 1993 se sancionó una ley específica para este tema, que fue modificada en 2010 bajo la presidencia de Michelle Bachelet. Aquí se explicita lo que se puede, lo que no, los tipos de obras admitidas, las posibilidades, tanto de financiamiento, devolución o retorno de la inversión.

Qué obras se pueden hacer con PPP

Sin embargo, lo más importante tal vez tenga que ver con la concreción que la norma implica de una continuidad filosófica que mira el 2050. En este marco, y en función de lo aportado por una fuente que conoce bien el territorio, pero prefirió no dar su nombre, esta ley se pensó al principio para mejorar la conectividad de autopistas en el país vecino. También permite, entre otras obras, la construcción de hospitales, cárceles, aeropuertos, ferrocarriles, subterráneos, puertos e infraestructura para el agua y su desalinización.

La ley que regula la PPP tiene 30 años y se modificó en 2010 bajo la presidencia de Bachelet.

Es importante aclarar que no todas esas obras se han encarado bajo el sistema PPP, pero sí que la ley los contempla, al mismo tiempo que permite que se presenten a la licitación empresas tanto nacionales como internacionales. En las diversas propuestas y licitaciones se pacta la forma en que el privado –que realiza el aporte para llevar adelante la obra- podrá obtener su recupero y ganancia.

La más común es el pago del peaje al que todos estamos acostumbrados en autopistas, rutas, aeropuertos o puertos. Es decir, que usuarios o concesionarios (en el caso de las terminales) pagan un canon de uso que el privado que realizó la obra suele usufructuar durante unos 25 o 30 años. Al respecto, un caso particular vivió Chile con su aeropuerto, debido a la baja de actividad sufrida durante la pandemia, lo que obligó a realizar una renegociación de ese contrato.

Sin embargo, el desembolso de una tasa determinada también se puede realizar para la construcción de hospitales, cárceles o cualquier edifico público. En estos casos, muchas veces es el Estado el que paga por el servicio y está la posibilidad de hacer una obra llave en mano o dividir las diversas instancias que implican erogaciones grandes. Por ejemplo, una compañía puede encargarse de la obra en sí, otra del equipamiento, otra del mantenimiento (algo muy costoso en el caso de la salud), otra del personal una vez finalizada la construcción (seguridad o salud) y así.  

Cuánto invierte Chile en infraestructura

Así, la ley que regula los proyectos PPP es un instrumento que le ha permitido a Chile avanzar con distintas obras en el largo plazo, pero no es la única manera en que la infraestructura ha podido crecer en el país vecino. El intendente electo de Guaymallén, Marcos Calvente, es todavía secretario de Obras Públicas del Municipio, pero antes de esto trabajó durante muchos años como ingeniero civil para una consultora que hacía obras en Chile.

Las rutas en Chile son un tradicional ejemplo de proyectos con participación público-privada (PPP).

En este marco y con la aclaración de que aún no se sabe a ciencia cierta cuál será el planteo del Milei, explicó que hay obras deseables y otras rentables, pero que no son criterios para su realización o no. Más allá de esto, contó que Chile siempre ha mantenido altos porcentajes de inversión en infraestructura el que ha rondado entre el 3,5% y el 4% del PBI. En Argentina, dicho porcentaje apenas alcanza al 2%.

Por este motivo, no todo lo que se construye en Chile está en manos de privados, sino que en palabras del presidente de la Confederación de Pequeños Constructores de la República Argentina (CPC), Gerardo Fernández, la PPP alcanza al 20% del total de las obras realizadas. Tanto él como Calvente coincidieron en la posibilidad que abre el poder acudir al sector privado para concretar las obras, pero advirtieron que no es un modelo válido para todo tipo de infraestructura que un país necesite.

Así, en Chile hay mucha obra pública que diseña, licita y financia el Estado y otra cuya operación es mixta a partir del pago del peaje, tarifa o concesión como es el caso de los puertos y rutas. En Mendoza, la remodelación y ampliación de la Terminal de Ómnibus es un ejemplo de esto. Otro tipo de obras son realizadas en su totalidad por un privado, pero pertenecen a todos y es el caso de las hidroeléctricas o ampliaciones de tendidos de electricidad.

La macro y las obras comenzadas

¿Quién paga por las obras en el sistema de PPP chileno? Lo hacen los privados y es una problemática que ellos deben resolver. En general, según Calvente, se suelen formar fideicomisos entre varias empresas para solventar la inversión. Sin embargo, las compañías también pueden pedir financiamiento internacional como otra posibilidad para el comienzo de la inversión. 

Como presidente, Mauricio Macri intentó las PPP pero fracasó por falta de confianza en el contexto macro y el costo de financiamiento.

En este marco, las fuentes consultadas coincidieron en que este sistema debe tener un período de transición que, más allá de la existencia de una ley nacional o no, contemple el ordenamiento de la macro, la existencia de reglas claras y el retorno a los mercados internacionales de crédito. El fracaso del modelo en la época de Mauricio Macri como presidente se debió a que los oferentes tenían problemas para cerrar el financiamiento de las obras, en momentos en que saltaba el riesgo país y encarecía el crédito. Si la empresa no tiene garantía de recuperación o una proyección coherente no invertirá, aunque el peaje pueda ser “jugoso”. 

Además de la macroeconomía y de la estabilidad en el largo plazo, Argentina es diferente de Chile con relación a su geografía. Y, mientras el país vecino tiene un sistema más troncal para su interconexión terrestre, en Argentina hay infinidad de poblaciones que necesitan servicios y rutas pero que no implican una posibilidad de inversión rentable para un privado. Algo similar a lo que sucede con el servicio de transporte público.

En este marco, el país tiene infinidad de obras financiadas por el BID y el Banco Mundial que ya está aprobadas y comenzadas. “No tiene sentido frenar estas obras debido a que ya están aprobadas y el país se ha comprometido a su devolución”, subrayó Calvente. De este modo, sería absurdo recibir los dólares (y tener que devolverlos), pero no concretar las construcciones proyectadas. En este marco, todos coincidieron en la importancia de honrar los compromisos asumidos por la Nación.

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