Guerra aérea: cómo les fue a las low cost tras cuatro años de kirchnerismo

Durante toda la campaña electoral, la discusión por el modelo aerocomercial argentino estuvo en el centro del debate. Qué hacer con Aerolíneas Argentinas y cuál es el espacio que tienen que tener las empresa low cost fueron banderas que se enarbolaron de un lado y del otro.

Después del estímulo de la competencia en el sector que impulsó el Gobierno de Mauricio Macri, la asunción de Alberto Fernández preanunciaba un cambio de rumbo. Este mandatario había prometido a los gremios aeronáuticos, antes de ganar la elección en 2019, que “todos los cielos” serían para la compañía estatal, en contraposición de lo manifestado por la gestión de Cambiemos en cuanto a su política de “cielos abiertos”.

La primera medida, que tuvo una gran carga simbólica, fue el cierre de aeropuerto El Palomar que había sido destinado por Macri como cabecera para las empresas de vuelos de bajo costo. Con la llegada de Javier Milei se busca retornar a un esquema de mayor competencia y eso quedó plasmado en el comunicado oficial de la semana pasada en que se destacaba la llegada de nuevas compañías privadas y apertura de rutas.

Más allá de estos hechos, las estadísticas muestran que durante la última gestión kirchnerista, la participación de las compañías privadas no se redujo como se esperaba en beneficio de Aerolíneas Argentinas y 2023 cerró con números similares a los que se consiguieron en 2019, antes de la asunción de Fernández.

El año pasado hubo una recuperación del mercado aéreo de cabotaje de 8,7% sobre los los niveles previos a la pandemia y de 22,7% contra 2022. Este salto fuerte respecto al 2022 se explica, en parte, porque el mercado todavía trabajaba con cierto condicionamiento que dejó la crisis sanitaria y la recuperación de los servicios aéreos, en general.

En esta evolución, hay un dato que se destaca que es la participación de las compañías low cost, en relación con la compañía estatal y que muestra que la cuota de mercado se mantiene equilibrada en los últimos años. Es decir, pese a los pronósticos de una política de restricción para estas compañías por parte del kirchnerismo, la realidad muestra que no se evidenció en los números del mercado.

Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), durante 2023, la participación de Aerolíneas Argentinas en el negocio de cabotaje alcanzó el 67%, mientras que el resto se repartieron entre Flybondi (20%), JetSMART (12%) y Andes (0,9%). Pero hubo momentos, durante el año pasado, en que la compañía estatal había caído en su participación hasta el 61%.

Estos números difieren muy poco respecto a lo que sucedió en 2022, cuando la compañía estatal controló un 63% de las operaciones dentro del país, Flybondi llegó al 21% y JetSMART había alcanzado el 15%.

Si se contrasta contra el 2019, el último año de la gestión de Macri, Aerolíneas Argentinas repitió su perfomance con 63% de los pasajeros de cabotaje transportados. La diferencia se da en el sector privado, ya que en ese entonces todavía operaba Latam, con 16% del negocio de cabotaje, aunque en 2020, durante la cuarentena, dejó el mercado interno argentino. El resto del mercado, en 2019, se lo repartían Flybondi con 9%, JetSMART con 3%, Andes con 2% y Norwegian con 1%. Lo que se ve desde entonces es que Flybondi y JetSMART se quedaron con la porción que dejó libre Latam.

Más allá de las expresiones públicas contra las low cost, en los últimos cuatro años no existieron restricciones legales para su expansión. De hecho, tanto Flybondi como JetSMART se expandieron. Por ejemplo, Flybondi – la empresa privada de mayor penetración, incrementó de 8 a 15 aviones en 2023, sumo nuevas rutas (la última, la semana pasada, entre Buenos Aires y Mar del Plata) y los vuelos diarios pasaron de 50 a 80 servicios.

Las dos empresas no tuvieron impedimento de crecimiento y su volumen de operaciones está determinado hoy por su estrategia de negocio. Según especialistas, crecer en un mercado requiere de inversión, disponibilidad de aviones y un estudio preciso para sostener la rentabilidad.

“Las empresas de low cost podrían aumentar sus servicios porque no hay, por el momento, restricciones. La decisión de hacerlo depende de ellas como se mostró en los últimos años que crecieron en su actividad”, explicó a MDZ un funcionario del área del Gobierno anterior.

Tampoco tienen limitaciones en cuanto a los precios de los pasajes. A fines del 2021 se había impulsado un decreto para reestablecer las bandas tarifarias, lo que permitía fijar valor mínimos o máximos para los pasajes. Esta medida podía entenderse como una ventaja para Aerolíneas Argentinas, ya que el Estado podía fijar un piso tarifario y evitar la competencia de las privadas con mejores precios.

Pero ese decreto nunca se reglamentó y, por consiguiente, no está vigente por lo que las low cost pueden fijar el precio que quieran y atraer clientes con valores más atractivos. Es lo que sucede ahora.

El único punto donde las compañías privadas soportan un tratamiento diferencial es en el tema gremial donde los paros sorpresivos de determinados sectores de los aeropuertos, normalmente, afecta a estas empresas más que a la línea estatal por cuestiones operativas. Incluso, el cierre de El Palomar, como muestran los números no afectó sus operaciones.