Otra mirada del misterio del avión malayo

Los temas son dos: por un lado, el misterio del Boeing 777-200 ER de la empresa Malaysia Airlines, que despegó de Kuala Lumpur el 7 de marzo, en lo que sería el vuelo MH370 con destino a la capital china Pekín. La duración prevista del vuelo, seis horas. Pero dos horas después de la partida se estableció el último contacto con los controladores de vuelo del aeropuerto de Subang, en Kuala Lumpur. Desde ese entonces no se supo más hasta 12 días después, cuando el primer ministro de Australia, Tony Abbott, informó que en el mar austrialiano, a la altura de Perth, aparecieron restos de lo que podría ser el vuelo MH370. Mientras este acontecimiento aún sigue en desarrollo, las grandes dudas son dos: accidente vs atentado. Y de eso se habla y se busca información.

El otro tema tiene que ver con Mendoza y sucedió hace tres días: un avión de LAN interrumpió su viaje del aeropuerto de Ezeiza a Santiago de Chile al descender en Mendoza por un aviso de atentado de bomba, que resultó ser falso.

En ambos, la labor clave del operador de vuelo y para conocer una mirada más profunda y técnica de estos casos, MDZ consultó a Jorge Maldonado, controlador del tránsito aéreo de APTA (Asociación del Personal Técnico Aeronáutico de la República Argentina).

Tema 1: el caso del avión malayo

- ¿Atentado o accidente?

"Se manejan varias hipótesis. En caso de atentado, a esta altura de los hechos alguien o alguna organización ya se lo hubiera adjudicado porque creo que la finalidad era mostrar el trofeo y no ocultarlo. En lo personal me inclino al accidente, ya que ha transcurrido mucho tiempo desde que desapareció el vuelo, haciendo que se descarten otro tipo de conjeturas".

"El escenario político ayuda para interponer la posibilidad de sabotaje o atentando, pero lo descarto porque, insisto, alguien ya se lo hubiera adjudicado. Tecnológicamente, por más mínima estructura con la que se cuente, siempre la acción apunta a brindar seguridad al vuelo".

- ¿Hasta qué punto la Torre de Control puede mantener todo un vuelo monitoreado?

"Un vuelo a la distancia está limitado en la tecnología y equipamiento con el que se cuente. Sucede en algunos casos que la cobertura de frecuencia y de radar no tiene alcance por la extensión del vuelo. Hoy en vuelos transoceánicos se utiliza el ADS (sistema de vigilancia dependiente automática (ADS) o automatic dependent surveillance (ADS), que implica la transmisión de la posición, identidad y cualquier otra información acerca de la aeronave a una estación terrena".

"Todas las comunicaciones entre los sistemas terrestres y embarcados son punto a punto, produciéndose un flujo de comunicaciones bidireccional entre la función terrena y la aeronave. Es una tecnología radicalmente nueva, que está redefiniendo el paradigma del trío comunicación-navegación-vigilancia".

"En los últimos tiempos, el sistema de manejo del tráfico aéreo entra en la nueva era de la navegación satelital global con la red GNSS (Global Navigation Satellite System), que está originando cambios radicales en una escala que supera lo visto en los últimos sesenta años. O sea es posible la comunicación y el control de la misma: simplemente hay que invertir en este tipo de tecnología".

- ¿Aquí cuál es el rol de un controlador de vuelo?

"El rol del controlador aéreo es fundamental, ya que es la primera entidad del sistema que advierte en los vuelos cualquier tipo de anormalidad, como cualquier otra situación que haga peligrar la seguridad del vuelo. Es quien dará el primer aviso de advertencia sobre el desarrollo de cualquier vuelo bajo su control, sea con radar o mediante reporte de posición, a través de cartas aeronáuticas. Nuestra actividad se destaca por los protocolos o lo que denominamos Procedimientos, que están estandarizados".

Por ejemplo es raro que una aeronave desaparezca por mucho tiempo del radar porque el controlador, al advertir esta situación, inmediatamente consulta al piloto por el desarrollo normal del vuelo.

"Otra situación es desviarse de su ruta o alterar el rumbo: allí se indaga al piloto porque estaría con posibilidades de converger con otro transito con riesgo potencial de colisión y el controlador, al advertirlo, indagara al piloto y de ser necesario colabora para corregir la situación".

"En aviación todo es inmediato porque todo se desarrolla en segundos o minutos, no hay margen para tomarse demasiado tiempo en ningún tipo de circunstancia. En caso de existir certeza sobre la seguridad y la integridad de un vuelo, el controlador dará aviso alertando los servicios de búsqueda y salvamento. O sea el rol del controlador es fundamental en situaciones normales de vuelo y sobre todo es vuelos que demandan asistencia por una falla: un problema técnico, problemas de navegación, problemas en la comunicación o en una emergencia. Siempre esta ahí el controlador para asistirlo."

- ¿Qué reputación tiene Malaysia Airlines?

"Es una aerolínea de reconocimiento internacional, ya que vuela en muchos países del mundo. Volaba también hacia nuestro país pero según versiones del medio aeronáutico, por la falta de rentabilidad en febrero de 2012 dejó de hacerlo. Además cuenta con aeronaves modernas de diversa envergadura B747, B777 tecnológicamente modernas. Por ejemplo, Air France goza de muy buena reputación y en 2009, uno de sus aviones cayó al mar mientras realizaba un vuelo de Brasil destino París, recordado como el vuelo AF447".

- ¿Un controlador de vuelo puede acceder a la caja negra desde la distancia?

"La caja negra hasta que no se la encuentra no se puede conocer su contenido, hay que abrirla y efectuar las escuchas de lo grabado en cabina, como de los instrumentos. Al impactar contra el agua emite una señal acústica audible con un equipo Sonar ( Sound Nsvigation and Ranging) y por ella se entiende el método y/o el equipo necesario para determinar -por medio del sonido- la presencia, localización o naturaleza de objetos en el mar). La misma está diseñada para que en una profundidad de 4000 metros y en un diámetro de 100 metros se pueda detectar su señal acústica. En tanto que sólo emite en radiofrecuencia cuando impacta contra la tierra".

- ¿Los medios de comunicación están ayudando o confundiendo?

"Se nota que hay una extrema ansiedad en dar la noticia por conocer las causas y por tal motivo trascienden diversas hipótesis y versiones. Me parece que (los medios de comunicación) deberían ser más cautos y esperar la voz autorizada de los organismos que están trabajando en el tema y que son expertos en la materia, para recién ahí dar una versión fidedigna. Si bien acá no creo repercuta, los familiares de las victimas se valen de lo que sale en los medios y debe ser angustiante recibir información que se modifica permanentemente".

- ¿Existe algún protocolo o procedimiento específico de ustedes con los medios de comunicación, teniendo en cuenta el impacto que tienen las agencias de noticias y la prensa en Internet?

"Es muy fuerte el impacto de los medios. No es lo mismo informar que está congestionada una autopista que informar que cayó un avión y hay 200 muertos. Parecería ser que hoy la consigna es informar a cualquier precio. Primero deben remitirse a las fuentes que realmente manejan el tema".

Tema 2: los atentados de bomba y el caso mendocino

- ¿Es usual las amenazas de bomba?

"No es usual, pero esporádicamente sucede, lamentablemente. En mis 26 años de actividad no recuerdo ningún caso en que se haya localizado o detonado alguna bomba o artefacto explosivo. Lo padecieron históricamente muchas empresas, no sólo LAN".

- ¿Puede haber intencionalidad política en esto?

"Sucede que LAN actualmente está manteniendo un litigio con el Estado por la ocupación de espacios (hangares) en aeroparque Jorge Newbery. Y esto quizá despierta alguna suspicacia".

- ¿Es peligroso que un pasajero afectado informe desde Twitter?

"A los fines informativo no es peligroso. Es peligroso cuando atenta con el trabajo que se realiza en estos casos y que demanda de cierta discreción para obtener un resultado favorable" (aclaración: en el caso ocurrido el miércoles último en el aeropuerto Gabrielli, una pasajera mexicana usó Twitter para informar el minuto a minuto de lo que fue sucediendo hasta que le pidieron que deje de hacerlo. Al no hacerles caso fue llevada, junto al resto de los pasajeros, a una zona sin wif fi).

Al cierre de la entrevista, Maldonado comentó que los controladores de vueltos presentaron al Gobierno una propuesta de inversiones para el sector, como también un proyecto para la creación de un ente civil que regule la actividad de servicios de navegación aérea en la Argentina. La iniciativa fue llevada a Manuel Baladrón, titular de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial.

“También se comprometió a garantizar la concreción de esta propuesta el ministro Florencio Randazzo”, anunció y dijo que de cumplirse la promesa se formaría una entidad llamada Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANASA).

El caso EANASA no es nuevo y data de hace más de un año. En abril último, Clarín informó que el Gobierno tenía previsto crear una nueva compañía controlada por el Estado para dirigir y controlar el tránsito aéreo: la misma quedaría al mando de La Cámpora, a través de un directorio de cinco miembros, de los cuales dos de ellos serán designados por Interior y Transporte, y otro más por Aerolíneas Argentinas, a cargo del camporista Mariano Recalde.

A partir de esta iniciativa, la Fuerza Aérea no sólo tendrá menos atribuciones en el control del espacio aéreo, sino también de los aeropuertos, donde en muchos funcionan guarniciones de esa institución armada.