Por qué colapsó el sistema Cristo Redentor

Es que el paso internacional Cristo Redentor, a pesar de los inconvenientes que puedan llegar a generarse durante la temporada invernal, sigue y seguirá siendo el más elegido a la hora del intercambio comercial del MERCOSUR con el resto del mundo. No tan solo por ser un centro neurálgico de comunicación con los puertos de San Antonio y Valparaíso -principales del Pacífico Sur- sino porque más allá de las tremendas falencias que hoy presenta, los inviernos son más benévolos que en los pasos Pehuenche y Pino hachado -en el Sur- y es de menor altura que el de Aguas Negras, que además no está asfaltado.

Pero, sin embargo, estas ventajas no estarían siendo vistas por las autoridades gubernamentales chilenas a la hora de focalizar sus inversiones, las reuniones del Comité Binacional nunca llegan al necesario acuerdo y en las convocatorias, de cada año, del Grupo de Tareas Invernales -de composición binacional- siempre falta algún punto por resolver.

La crítica situación

El flujo diario de tránsito ronda los 1000 camiones y el complejo aduanero Los Libertadores, en Chile, tiene capacidad para atender grupos de 50 camiones por vez, para los que presenta una demora de atención que ronda los 40 minutos. Pero, además, en el mismo complejo se atiende el ingreso y egreso de las unidades de transporte de pasajeros y los vehículos particulares, por lo que en los nueve kilómetros que separan el área de la boca del túnel internacional se ven largas filas de camiones, que generalmente deben estacionarse, a la espera de ser atendidos, fuera de los cobertizos para no impedir la circulación de la ruta.

En el lado argentino, en cambio, la división en la atención y recepción vehicular que se logró, primero, con la inauguración del complejo Los Horcones, que se destinó solo a la atención de ómnibus y vehículos livianos, y después, la habilitación de las oficinas de AFIP y Aduana en Uspallata, con una capacidad de absorción que supera los 800 camiones, permitió descomprimir la congestión vehicular en el corredor andino de este lado de la Cordillera y agilizar el trámite fronterizo-aduanero.

Por otro lado, en Uspallata, la liberación de cargas puede llegar a hacerse durante las 24 horas, si es necesario. No así, del lado chileno. Ya que llegadas las 21 horas, los portones del túnel internacional se cierran.

Por tanto, con 200 camiones que lleguen en un lapso no mayor de tres horas a Los Libertadores, el sistema fronterizo se colapsa.

Los casi cinco millones de toneladas de carga que circulan por la ruta internacional cada año parecen no importar al Gobierno chileno, que si bien ha duplicado su dotación de personal en Los Libertadores en los últimos 20 años, no ha destinado, en ese tiempo, ni un solo peso a mejorar la infraestructura edilicia del complejo.

Tan es así, que desde que se implementó ese pseudo control integrado, en el que funcionarios migratorios y aduaneros de cada país se trasladan al complejo fronterizo del otro para agilizar la tramitación de los viajeros, jamás se amplió la capacidad de hospedaje del edificio para albergar al personal, tanto propio como al argentino, llegando la Dirección General de Aduanas de nuestro país a tener que adaptar conteiners para que sus empleados tengan un lugar donde dormir en territorio chileno.

Los camioneros

Esta situación, que en los últimos años se repite tanto en invierno como en verano provocó en la jornada de ayer una extrema medida, que llama la atención que no se haya producido antes, por parte de los choferes de camiones, quienes mantendrán cortada la ruta internacional hasta tanto no haya un principio de solución al problema. Y para que quede claro, entre los manifestantes, hay camioneros de todas las nacionalidades, incluso muchos chilenos que reconocen y apuntan como responsables de esta saturación del corredor andino a las autoridades de su país.

Patricio Ovalle, por ejemplo, camionero oriundo de la capital chilena, reconoce que “el problema es en Libertadores. Se hace un cuello de botella. Por más que del lado argentino nos liberen a los mil camiones que estamos esperando, igual tenemos que esperar dos días para cruzar a Chile. No hay espacio. No nos queda otra que quedarnos en la ruta”.

Un chofer brasileño con más de 20 años recorriendo esta ruta, Claudio Gonçalvez, advierte que le llama la atención que “con tanto crecimiento económico que tienen en Chile no destinen plata para mejorar Los Libertadores. Desde que me acuerdo que está igual. Nunca le mejoraron nada. Y nosotros, los camioneros, aquí. Tratando de soportar los días de espera comiendo como se pueda”.

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Las autoridades

Tanto de un lado del túnel internacional como del otro, los funcionarios destinados al área de frontera reconocen que el panorama es grave.

En las oficinas de la AFIP-DGA de Uspallata, el jefe del sistema Cristo Redentor, Adrián Matesanz, admite que la mejora llegará “el día que se unifiquen, de una vez por todas, los controles binacionales. Cuando el transportista pare en Uspallata y de ahí no lo haga hasta Los Andes, y viceversa.”

“Hoy, la Aduana argentina tiene proyectado duplicar la capacidad de absorción de camiones en la zona y de instalar un escaner de gran tamaño. Sin embargo, todo eso no servirá de nada si no se mejora algo del lado chileno”, aventura Matesanz.

Danilo Araya, por su parte, jefe de Mantención del complejo Los Libertadores, señala también que “las nevadas fuertes complican muchísimo más la situación en Chile, porque nuestra maquinaria de despeje vial no es tan moderna y además tenemos la bajada de los Caracoles. Por ejemplo, desde el Túnel hasta Horcones, del lado argentino, hay una o dos curvas peligrosas. En cambio, aquí tenemos cuarenta”.

Las propuestas

Más allá de la solución que todos ven como la ideal, pero a un muy largo plazo, como sería el anhelado Túnel de baja altura, en lo inmediato se resalta desde todos los sectores que la integración migratoria y aduanera binacional descomprimiría en gran medida el tránsito en alta montaña.

Aspecto muy avanzado en lo que se refiere a administraciones de Aduanas. Ya que toda carga de datos que se realiza en el sistema informático en cada país es absorbido por el otro. Agilizando las tramitaciones en ambas fronteras.

Esta iniciativa encuentra algunas trabas para su implementación, en otros dos entes. Pero, desde el otro lado del cordón montañoso.

Uno de los condicionamientos los impone el Servicio Agrícola Ganadero (SAG), que hace el control fitosanitario de todo ingreso vehicular a territorio chileno. Este ente muestra una gran inflexibilidad y resistencia a dejar el área de Los Libertadores y cambiar su centro de operaciones a un lugar más bajo de la ruta chilena. La propuesta es que descienda cerca de 30 kilómetros y se instale en la localidad de Guardia Vieja.

Según admiten, este distanciamiento de la boca del túnel favorecería el intercambio de mercaderías entre vehículos de cargas y particulares, evadiendo así los controles. Argumento aceptado por algunas autoridades argentinas, que reconocen que sucede en nuestro país a raíz de las tan largas distancias entre el Túnel, Horcones y Punta de Vacas.

Otro sector que ve con reticencia la unificación de los controles es la Policía de Investigaciones (PDI), o denominada Policía Internacional, que realiza los controles migratorios chilenos. A diferencia de nuestro país, donde el control lo hace una administración civil, la PDI no estaría dispuesta a compartir su información ya que cruza datos policiales, judiciales y hasta bancarios de cada persona que cruza la frontera.

Mientras se ponen de acuerdo o, al menos, intentan hacerlo, son otros quienes padecen.