Un viaje al pasado: el Paso a Chile como emblema del atraso y por qué las empresas nacionales ponen el ojo en Mendoza

Las enormes luces se pegan al pequeño auto sobre la ruta 7. Antes de poder pensar, el camión se abre, pasa a toda velocidad, mostrándose con la potencia de un acorazado sobre el asfalto y, sobre todo, obviando las restricciones para hacer esa maniobra. A esa hora, el camino que une Argentina y Chile se transforma en una zona de lucha al volante casi sin reglas. La fila para cruzar comienza en la aduana chilena y termina en la boca del túnel Cristo Redentor. Son 6,2 kilómetros de fila donde predominan los camiones y la ansiedad, tras más de 24 horas de cierre del Paso por las lluvias. Para llegar allí hubo que transitar al menos 12 zonas de alto peligro, el enorme deterioro de la ruta y restos de accidentes trágicos que acababan de ocurrir.

Los pozos en la zona de la Destilería, las ondulaciones altamente peligrosas en Agua de las Avispas. La Curva de Guido; la curva del Yeso, la curva de la Soberanía, la de los chilenos y el cinematográfico pero peligroso recorrido por los túneles. Todo, con los pozos y grietas como base y la enorme presión del tránsito. La ruta 7 es una de las más peligrosas de Argentina, con más de 1.000 camiones por día que lo recorren, 50 colectivos, miles de autos particulares y un cruce de industrias: el turismo, la logística del comercio internacional, el transporte de sustancias peligrosas y la minería, una de las actividades que aumentará la presión sobre ese recorrido cuando San Jorge esté activo y aporte unos 20 camiones diarios de concentrado de cobre para exportar vía Chile y, antes, todo el movimiento de la construcción con maquinaria pesada.

Esa ruta, que lleva al paso terrestre más importante del continente, es un viaje al pasado y una imagen de la situación de abandono de Mendoza en su infraestructura básica y estratégica. En esa misma zona, hace 125 años se inauguraba el recorrido en tren que era innovador y osado: el trasandino atravesar la cordillera, superando obstáculos geográficos, climáticos y políticos para unir a los dos países. Hoy la Provincia pena con la Nación para que se puedan hacer obras de mejora en el asfalto y están los vestigios del abandono, como el túnel “caracoles” que se comenzó a ejecutar y quedó trunco.

El BID aprobó financiamiento para las obras de mejora y los problemas pendulares de Argentina hicieron cambiar los planes. No es la primera vez, pues a ese organismo de financiamiento hubo que explicarle varias veces desde Mendoza que se modificaban las obras y hasta debían reconstruirse por errores, como ocurrió con el túnel de Cacheuta. Ninguna gestión política provincial tuvo el peso suficiente para sostener un plan de Estado a nivel nacional. Ahora, la promesa es una nueva licitación con inversión privada como la que propone Javier Milei, un conocedor de la zona por su anterior rol: fue parte de Corporación América, la empresa que intentó reimpulsar el Tren Trasandino y fracasó en el intento.

Las obras urgentes que estaban priorizadas en el plan del BID eran la reparación del túnel Libertadores, el ensanche del túnel caracoles (para adaptarlo a vehículos) y construcción de galerías de vinculación; la construcción de la variante “La Soberanía”; construcción de cobertizos y obras de seguridad en tramos Potrerillos – Uspallata; la construcción de la Variante Uspallata, ampliación de capacidad y seguridad en el tramo Luján de Cuyo - Potrerillos, la rectificación de las curvas peligrosas como la “de Guido” y la construcción de tercera trocha y banquinas en el tramos Luján de Cuyo-Potrerillos.

El oasis de las obras

La promesa del ministro del Interior Diego Santilli apunta a ello y en Mendoza lo promocionan como logro. Tanto Santilli como Cornejo usan la primera persona del plural para hablar de la gestión de Milei. Ambos habían sido parte de otra gestión nacional con visión distinta y que también tuvo a la ruta 7 como eje. Fue en la gestión de Mauricio Macri como presidente, cuando comenzaron a ejecutarse algunas obras que quedaron frenadas en esa zona y también en otras; como la ruta 40 norte, otra de las vergonzantes vías de acceso a la Provincia que generan una sensación de abandono. Más vergüenza genera el ingreso a Mendoza por el Sur, donde no hay ruta directamente, o los puentes caídos en el Valle de Uco, que están por cumplir un nuevo aniversario. Todas esas carencias son deudas de la Nación con Mendoza que discursivamente y de a poco, comienzan a desvirtuarse como tales. Más al notar que el Estado provincial suple parte del abandono con los recursos extraordinarios que tiene (los 1023 millones de dólares) y que son la base de la gestión de Alfredo Cornejo.

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Justamente el “oasis” en el que se convirtió la provincia por la ejecución de obras en un país con las máquinas paradas tienta a las empresas nacionales y de otras provincias para radicarse o competir. Por eso en algunas de las licitaciones de grandes montos aparecen firmas de afuera y se potencian otras que estaban caídas.

Para la obra del Acceso Este, por ejemplo, se conformaron uniones de empresas mendocinas y foráneas y también prueban suerte otras compañías conocidas. Algunas de ellas tienen un ojo puesto en Comodoro Py porque son parte de la mega causa de los “cuadernos de la corrupción” por haber pagado coimas durante los gobiernos del kirchnerismo.

En esa lista están empresas como Panedille, de Hugo Dragoneti, quien reconoció haber pagado coimas cercanas al 3% para liberar certificados de obra y que propuso pagarle a la justicia un millón de dólares para zafar del juicio. También la empresa Vialmani, otra de las grandes firmas constructoras que quedó involucrada en los “cuadernos”. Algo similar ocurre con la empresa Chediack, que fue involucrada por Ernesto Clarens y cuyo fundador (fallecido) también reconoció el mecanismo de pago de dinero.

Hay en la lista de postulantes empresas de San Luis, provincia que en décadas pasadas se caracterizaba por la ejecución “contracíclica” de obras viales. Entre las empresas mendocinas hay otras altamente conocidas, como CEOSA (que postula por obras tan diversas como trenes, rutas y agua), Obras Andinas (del Grupo Álvarez) y reaparecen empresas que tuvieron serios problemas. Es el caso de Green y, sobre todo, de Cartellone. La emblemática firma mendocina ya construye tramos de las ruta 143, se quedó con la primera obra de rutas nacionales licitada por Milei y apunta a hacer el Acceso Este, entre otras rutas en Mendoza. Fue Cartellone también quien hizo la Variante Palmira, la única obra inaugurada en Mendoza por la gestión Milei. Hay otras particularidades en la lista de empresas que buscan negocios en Mendoza. Rovella Carranza S.A. busca hacer el Acceso Este junto en UTE con Ojeda y Obras Andinas y con el “sello” Semisa. Esa empresa se diversificó y acaba de quedarse con áreas petroleras que YPF dejó en la Patagonia, a través de la firma Limay Energía, que es parte del grupo Rovella Capital. La sociedad entre ese grupo y Obras Andinas tiene otro posible negocio con la “Joya” que YPF quiere dejar: el área Chachahuén, donde el Grupo Álvarez ya es socio de petrolera estatal y tiene preferencia para quedarse con el activo.

Mientras eso ocurre, hay empresas nacidas en Mendoza que tienen los ojos en el exterior. Es lo que ocurre con Integra, el holding de José Luis Manzano, y también con IMPSA. Ambos grupos tienen intereses y están a la expectativa de lo que pueda ocurrir en Venezuela. En el caso de las petroleras asociadas a Integra, buscan ampliar su participación en las sociedades con PDVSA, la petrolera estatal venezolana. IMPSA, por su parte, tiene una extensa historia de negocios con el chavismo. Hoy, sin Chavez y sin Pescarmona, los vínculos existen y ven en la la reconstrucción de la industria petrolera y energética una posibilidad. Entre los nuevos accionistas de IMPSA hay lobistas de ese país.