Polémica por la Hidrovía: la favorita para ganar la concesión explicó por qué se bajó de la licitación

En medio de un proceso cargado de acusaciones cruzadas, el Gobierno declaró la nulidad de la licitación de la Hidrovía luego de que solo se presentara una empresa. Se trata de la belga DEME, la principal denunciante de supuestas irregularidades en los términos y condiciones de la licitación para beneficiar a su principal competidora, su compatriota Jan de Nul. En ese marco, la compañía señalada como beneficiaria del supuesto direccionamiento del pliego explicó por qué decidió bajarse a último momento de la licitación.

Después de la sorpresiva apertura de sobres que tuvo un solo oferente de los once inscriptos, el vocero presidencial, Manuel Adorni, acusó a sectores de la política, medios y empresarios de "hacer lobby" para que el Gobierno bajara los estándares técnicos del pliego "solo por beneficio propio", a la vez que "acusaron al Gobierno de direccionamiento en favor de Jan de Nul", que finalmente no se terminó presentando.

En ese marco, el Gobierno señaló a DEME por intentar "detener el proceso con denuncias sobre una supuesta falta de transparencia que no era tal" a través de reclamos públicos y demandas ante la justicia y anunció que el Estado denunció a la compañía ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia por posibles presiones sobre las demás empresas que decidieron no presentarse.

Por su parte, Jan de Nul dio a conocer este jueves un comunicado enviado a la Agencia de Puertos y Navegación poco antes de la apertura de sobres donde explica los motivos de por qué decidió no participar.

"Desde la publicación del llamado a la Licitación el 20 de noviembre de 2024, competidores han cuestionado injustificadamente los requisitos técnicos incluidos en los pliegos de la Licitación, planteando un supuesto direccionamiento que no es tal. Si bien estos cuestionamientos iniciales han sido desestimados por la justicia; resulta evidente que esta estrategia judicial va a continuar, con el solo motivo de boicotear este proceso licitatorio", advirtió Jan de Nul en su texto. 

En ese sentido, el gigante belga afirmó ser víctima de "una durísima campaña mediática dirigida para cuestionar los antecedentes y reputación de Jan De Nul intentando perjudicar su participación en la Licitación". Además, la empresa también cuestionó una ampliación del alcance de la concesión que incluía tareas adicionales para el ganador de la licitación, como por ejemplo la instalación y mantenimiento de sistemas de vigilancia y seguridad o el control de derrames.

"Este cambio no solamente trae un costo adicional importante sino también tienen como consecuencia la necesidad de subcontratar dichos servicios y provisiones con proveedores especializados", señala la empresa, que también aquejó las "dificultades que se han visto agravadas por por lo exiguo de los plazos establecidos para presentar la oferta".

En una queja adicional, el comunicado indica que "toda vez que la información que se incluya en la propuesta del proceso licitatorio será compartida con todos los participantes" y manifestó su preocupación alrededor de que "los competidores que han mostrado un interés contrario a esta Licitación solo participen formalmente para acceder a información que incluye planes de trabajo, estrategias de operación, estructura de costos, etc.". Es decir, que su competencia solo fingiera interés en participar para tener acceso a información confidencial de Jan de Nul. 

"En este contexto de interferencias y competencia desleal, estamos convencidos que el proceso enfrenta un riesgo altísimo de no lograr su finalización y/o verse suspendido en forma indefinida, lo que sin duda implicaría un perjuicio a los usuarios directos e indirectos de la VNT, como productores agropecuarios, operadores, y comercio exterior en general", explica la carta dirigida a Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la agencia de Puertos y Navegación.

Por todos los motivos mencionados, Jan de Nul asegura no haberse presentado "a la espera de que el Concedente pueda revisar adecuadamente la situación aquí mencionada". Sin embargo, la empresa "hizo saber su disposición para colaborar en lo que resulte necesario para reencausar el proceso de contratación" y remarcó: "Estamos convencidos que existen aspectos de la Licitación que son susceptibles de mejoras".

La carta completa de Jan de Nul

Jan de Nul, la "dueña" de la Hidrovía

La Hidrovía, como se conoce popularmente a la Vía Navegable Troncal (VTN) es una suerte de autopista fluvial comprendida por los ríos Paraná y Paraguay que pasa por Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa y llega hasta Brasil, Bolivia y Paraguay. Por allí circula el 80% de las exportaciones agropecuarias del país, que rondan los US$ 65.000 millones anuales.

Dado que originalmente la profundidad del río no es suficiente para permitir el paso de los buques y sus pesadas cargas, el Estado argentino delega las tareas de dragado (profundización) y balizamiento (señalización) del canal en una empresa privada que cobra un peaje a los barcos a cambio de sus servicios en función de las toneladas de carga registrada neta.

En ese marco, Jan de Nul ganó la primera y única licitación de la Hidrovía realizada hasta el momento en 1995, durante el Gobierno de Carlos Menem, en consorcio con una empresa local, Emepa. El plazo inicial de la concesión era de 10 años, pero el mismo fue extendido varias veces hasta el 2021. En la Causa Cuadernos, el titular de Emepa, Gabriel Romero, admitió haber pagado coimas por US$600.000 para obtener la prolongación del contrato.

Cuando la concesión expiró, la gestión de Alberto Fernández intentó llamar a una nueva licitación, pero el proceso enfrentó denuncias por un presunto direccionamiento para que Jan de Nul continuara con el contrato y finalmente se vino abajo.

Frustrada la licitación, la Administración General de Puertos (AGP) del Gobierno del Frente de Todos se hizo cargo de cobrar los peajes y continuó la contratación de las compañías vigentes, es decir Jan de Nul y Emepa, para sostener las tareas de mantenimiento esenciales hasta que se presentara una nueva licitación.

Eso ocurrió recién en noviembre de 2024, ya con Javier Milei en la Casa Rosada. Esta nueva licitación otorgaba una concesión por 30 años, con la posibilidad de prorrogarse por otros 30. Las estimaciones varían, pero según la Fundación Pensar, se trata de un negocio para la empresa ganadora de US$513 millones anuales en materia de peajes, monto que podría aumentar en función del crecimiento de los cargamentos a trasladar.