Privatización del Belgrano Cargas: cómo funciona en Mendoza la empresa ferroviaria

Días atrás, el presidente Javier Milei anunció la privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima. Se trata de la primera privatización de una empresa ferroviaria desde que asumió en el Ejecutivo en diciembre de 2023. Desde el Gobierno argumentaron que la compañía, en manos estatales, es "obscenamente deficitaria" con un monto que ascendió a US$ 123 millones en 2023 y que posee "una planta sobredimensionada de 4.429 personas, además de una estructura jerárquica elevada no acorde a sus funciones". La misma opera en Mendoza, a través de la Línea San Martín -de trocha ancha-, que es la única activa en la provincia.

En la provincia, la base operativa se encuentra en Palmira, localidad ferroviaria por excelencia que se ubica en el departamento de San Martín. Abarca tanto Mendoza como San Juan, que también es parte del circuito. En Palmira está el area de logística que hace trasbordo de tren a camión y el taller de vagones. Hay otros talleres, pero el del Este es el más grande.

En el corazón de la Ciudad de Mendoza se encuentra el taller de locomotoras. La Capital se encuentra en negociaciones constantes con la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) para que dicho predio de enorme tamaño, en un futuro no muy lejano, sea liberado y que se ejecute en su totalidad el proyecto -en su mayoría inmobiliario- Estación Mendoza. Esto implicaría el traslado del taller al Este. En la actualidad, todas las máquinas que tienen reparaciones grandes entran a este taller. En cambio, los vagones pueden ser refaccionados en otros puntos.

El gran volumen de carga del Belgrano que opera en Mendoza se hace en la Destilería Luján de Cuyo y, también en Capdeville, Cruz de Piedra, Fray Luis Beltrán. En San Juan se destacan Retamito, Cañada Honda y Albardón. Como contó MDZ en un artículo a comienzos de 2024, existe un modus operandi muy particular para robar el tren de que pasa por la destilería. La modalidad consiste en hacer descarrillar de forma intencionada a los trenes de carga que transportan carbón y piedra  con destino final a La Plata, provincia de Buenos Aires, para así llevarse ese mismo carbón y venderlo a través de un circuito ilegal. Ni con custodia y recorridas previas de la zona por parte de las fuerzas de seguridad se logra evitarlo.

Regresando a la radiografía del Belgrano Cargas en Mendoza, según información recopilada por expertos consulados por este diario, en el 2023 y con operación las 24 horas durante los 365 días del año, desde Palmira, salieron a Buenos Aires cargas equivalentes a más de 50.000 camiones. El año pasado fueron casi 1.700.000 toneladas y este año se encaminan a 1.500.000. Puertas adentro atribuyen la disminución a la caída en la construcción, tanto privada como obra pública. Un dato a tener en cuenta es que el 40% de las cargas que salen de Palmira se cargaron en San Juan.

Se transportan áridos en general, piedras para construcción, caliza, dolomita, sinter para acería, arenas, cal y clínker para cemento. Después, en logística con camiones, bolsas de cemento, agua mineral, vino, polipropileno, contenedores marítimos, etc.

Como fue mencionado, el carbón va a la destilería de La Plata. Lo que refiere a consumo a Santos Lugares, Buenos Aires, y otra parte a Siderar, San Nicolás. Se traslada, a su vez, la arena que se usa para la fractura hidráulica en Vaca Muerta.

En lo que es Mendoza y San Juan, son casi 500 kilómetros de vía en operación. Desde Palmira el tren tiene 3 direcciones para carga: Puede ir al Este con destino a Buenos Aires o bien recorrer Guaymallén hasta Espejo, en Las Heras, donde elige si el desvío ese hacia San Juan o con paradero en los talleres de la Ciudad de Mendoza, en convivencia con la traza del metrotranvía urbano. La otra opción es atravesar Maipú y Luján con la refinería como locación final.

Uno de los puntos expuestos por el Gobierno nacional es que la empresa Belgrano Cargas tiene más empleados de los que necesita. En el caso de Mendoza, son 300 personas en operaciones (se agregan 200 más en talleres). La mitad son conductores de trenes y el resto personal de mantenimiento de vía, de mecánica, de circulación y administración. "No hay sobredimensión, menos en el interior. Hay un mínimo de personal para funcionar. Sí se podría transportar más con la misma gente pero no quiere decir que esté sobredimensionado", deslizaron fuentes vinculadas al ferrocarril.

El Belgrano Cargas, en etapas

La creación de Belgrano Cargas y Logística se remonta a un decreto del 2008 con el cual se dio por terminada la concesión que desde fines de la década de 1990 tenía la empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima sobre el Ferrocarril General Belgrano.

El proceso privatizador en aquella época, durante la presidencia de Carlos Saúl Menem, se inició con las líneas de cargas en las que se identificaron seis subsistemas a ser concesionados por 30 años mediante licitación pública internacional, bajo el concepto de concesión integral. Precisamente, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarias: comercialización, operación, mantenimiento y la rehabilitación del material rodante y la infraestructura.

Luego, en 2008, se originó una denuncia contra la empresa privada que concesionaba el Belgrano Cargas y que señalaba que la
firma no rendía cuentas de los 2000 millones de pesos recibidos en carácter de subsidios. En ese entonces, la Sociedad Operativa Ferroviaria estaba integrada por SIDECO, del Grupo Macri, a través de Franco Macri y la aceitera china Sanhe Hopefull.

En junio de 2013, el Estado argentino rescindió los contratos de concesión con la empresa brasileña América Latina
Logística (ALL) -que operó en Mendoza- y recuperó para sí la administración de la totalidad de los Ferrocarril General Urquiza y General San Martín, pero sin la zona urbana del Gran Buenos Aires, así como un pequeño sector del Ferrocarril Sarmiento que también formaba parte de la concesión de ALL.

Dicha decisión fue consecuencia de incumplimientos de la empresa concesionaria, que según la Auditoría General de la Nación (AGN) "era la empresa que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad y cuenta con escaso personal idóneo abocado a las tareas".

Con un decreto de la entonces presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, el Estado se hizo cargo de la explotación
integral de la red carguera del Ferrocarril General Belgrano, hasta entonces concesionada a Belgrano Cargas SA. Ocurrió lo mismo con la carga de los ferrocarriles General Urquiza, General San Martín y una sección del Sarmiento, en reemplazo de la concesionaria ALL. Recién partir del 1 de noviembre de 2021 con la totalidad restante del Sarmiento, General Bartolomé Mitre y General Roca reemplazando a FEPSA, NCA y Ferrosur Roca.

La gestión integral fue también encomendada a Belgrano Cargas y Logística, que era una sociedad anónima y cuyos principales
accionistas fueron tres sociedades del Estado: Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones y la Administración General de Puertos (AGP).

En 2015, con Mauricio Macri como jefe de Estado nacional, se anunció el Plan Belgrano con el objetivo de renovar 1500 kilómetros de vías e incorporar material rodante. En 2016 se transformó la empresa estatal en Trenes Argentinos Cargas.

En 2024, con la aprobación de la Ley de Bases, la empresa fue sujeta a privatización. El proceso comenzó tras el reciente anuncio del Gobierno nacional.

El mendocino encargado de las privatizaciones de Milei

El titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, el mendocino Diego Chaher, planteó que la privatización
responde al mandato de Javier Milei y resaltó: "El Estado no es empresario, por eso todas las empresas del Estado se van a
abrir a capitales privados y se someterán a procedimientos para restringir y finalizar completamente la participación estatal en
las mismas". Chaher aseguró que el proceso de privatización implica la concesión al sector privado, y detalló que la empresa opera tres líneas ferroviarias que cubren un total de 7600 kilómetros, de los cuales se abrirán 7 procesos de concesión diferenciados.

"Una concesión por la vía, con derecho a cobro de peaje y que incluirá el traspaso de los empleados afectados a la misma. Dos
concesiones de locomotoras que permitirá incentivar la competencia que incluya a sus respectivos conductores, dos concesiones de vagones y dos concesiones de talleres que incluyan a los empleados asociados", dijo.

Chaher anticipó que "todas las vías quedarán concesionadas en el sector privado, permitiendo con este modelo triplicar el volumen de carga transportada, ya que se incrementará la cantidad de trenes y sus frecuencias". "El esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, es decir, que el concesionario de la misma tendrá la obligación de permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar carga por esas vías, evitando con esto conductas monopólicas", sumó.

Por último, el funcionario reveló que "las tierras y las vías continúan siendo de propiedad del Estado nacional. La empresa Belgrano Cargas tal como funcionaba hasta ahora, deja de existir".