Las obras que faltan porque "no dan votos" y hacen una Mendoza más pobre
El festejo por la llegada del tren a Mendoza es una metáfora simple de la pobreza que vive la provincia y el país. Fue un viaje al pasado que describe la realidad. La sensación de los mendocinos lo ilustra: ese tren se vivirá más como una experiencia nostálgica que como una solución de transporte; los mendocinos lo usarán para “recordar” lo que fue y no como esperanza de lo que puede ser. No porque sea un sistema de transporte pasado de moda, pues en el mundo conviven todos los medios de transporte y el tren es uno de los principales. Pero en el modelo argentino es más una reliquia que una solución actual. Una frecuencia cada 20 días, 20 horas de demora y una logística a contramano de la necesidad.
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Por las dudas, surgió el lobby en contra, pero no por esas falencias. Curiosa coincidencia: Hugo Moyano por camioneros y los empresarios del transporte coinciden en construir un discurso en contra del desarrollo ferroviario para mantener el monopolio del transporte por rutas. Piden mejora en las rutas. En este caso todos tienen razón, aunque por motivos distintos. Argentina y Mendoza en particular necesitan trenes y mejores rutas.
La ruta 7, por ejemplo, está entre las 3 más peligrosas del país. El tramo hacia el Paso Internacional aún más: se multiplicó el tránsito y ya son más de 1.200 los camiones que lo recorren por día, en un asfalto angosto, deteriorado y donde compiten también particulares y turistas. La siniestralidad aumentó y siguen los controles difusos entre la provincia y la Nación. Las obras que se realizan no llegan a dar abasto. Esa traza es legendaria, tanto como la vía abandonada del tren trasandino, que en su momento fue una obra monumental para el traslado de personas y mercaderías. Una obra impensada para la realidad de hoy. Lo mismo pasa con la ruta. Mendoza está en pleno desarrollo de la ruta 82 que cambiará el vínculo turístico y urbano en esa zona. También hay algunas mejoras previstas en la 7. Pero por las dificultades presupuestarias y técnicas no se animan a un abordaje a fondo; tanto que abortan la represa Uspallata porque no se animan a encarar una nueva traza de esa ruta.
Obras que no dan votos
Hay una frase que se convirtió en profecía autocumplida. Dicen que "las obras que están bajo tierra no dan votos"; que lo que no se ve no sirve electoralmente. La discusión lleva más de un siglo, pues hasta en el Gobierno de Lencinas y sus peleas con Emilio Civit ocurría. Por eso Mendoza lleva un siglo sin hacerlas. Tuvieron votos, y las obras no están. La pobreza en la infraestructura básica hace brotar los problemas desde la tierra; no es una metáfora sino una realidad, que el Gobierno conoce y, ahora sí, están dispuestos a no ocultarla. En paralelo, hubo obras inútiles: un estadio cerrado que no sirve, puentes peatonales inseguros que nadie usa, un edificio monumental para los legisladores, un centro cultural de primera línea subutilizado.
Brotan las cloacas y desbordan sobre canales aluvionales y hasta de riego. Falta el agua, las calles de Mendoza están detonadas. La empresa estatal de aguas, intervenida y luego estatizada desde 2010, no da abasto y depende de los rescates provinciales, nacionales y el plus que se paga en la tarifa para sostenerse y hacer obras.
La inversión "urgente" que se hizo para mejorar la situación en el verano amortiguó parte del impacto, peor fue inevitable la crisis por las carencias. Por eso hubo escuelas en pleno centro y también en la zona periférica del Gran Mendoza sin clases por falta de agua. Como explicó MDZ, hay más de 1500 kilómetros de cañerías obsoletas en la provincia. Caños de un siglo. Sí, la infraestructura de agua y saneamiento está hecha para una provincia que ya no existe. Y el nuevo tejido urbano está al margen. Más del 30% del agua se pierde por las propias fisuras de los caños y, en paralelo, rompen las calles y veredas municipales.
En infraestructura eléctrica el atraso es similar. En generación, Mendoza quedó relegada y en gran parte del año es "dependiente". Hace más de 20 años que no se inaugura una obra relevante. En transporte la empresa Distrocuyo, con participación estatal, también quedó tambaleando. Y para mejorar la distribución, la llegada a los usuarios finales, hubo una renegociación obligada que volvió a replantear obras urgentes que deberían haber estado listas hace años. En el caso de EDEMSA son 17 mil millones de dólares que se pagarán con un aumento extra de la tarifa. En paralelo, la empresa consiguió una extensión de 20 años de la concesión y una promesa mutua con el Estado para "tener tarifa y mejorar el servicio", una renovación de los votos en un matrimonio que nunca funcionó bien.