País difícil

El sindicalista que gana poder y le frena la producción a multinacionales

El peso del sindicalismo se siente cada vez más en las empresas. El sector automotor es un ejemplo. Automotrices como Toyota y Volkswagen están manteniendo una dura negociación con el gremio SMATA para poder aumentar la producción. ¿Quién es el gremialista que las pone en jaque?

Horacio Alonso
Horacio Alonso viernes, 3 de septiembre de 2021 · 08:00 hs
El sindicalista que gana poder y le frena la producción a multinacionales

Mientras desde el Gobierno nacional se pregona la necesidad de aumentar la producción de todos los sectores, la realidad muestra que son muchas las dificultades que enfrentan las empresas para lograr ese objetivo. Aunque suene curioso, una de las trabas para mejorar los niveles de actividad proviene de quienes están al frente de la defensa de los trabajadores que, en muchos casos, van más allá de sus legítimas funciones.

En la Argentina, el sindicalismo es un poder aparte y poco o nada se hace sin su consentimiento.

La industria automotriz está viviendo un momento particular. Tiene fuerte demanda interna, por las restricciones a las importaciones de 0km y el subsidio al consumo que genera la brecha cambiaria, y,  también, desde el exterior. El negocio de las terminales instaladas en el país se basa, principalmente, en las exportaciones.

En los últimos tiempos, este sector está sintiendo el impacto de un endurecimiento de la posición del gremio de mecánicos (SMATA), que, salvo la fábrica que produce los modelos de Peugeot y Citroën, bajo la influencia de la UOM, es el sindicato que representa a los trabajadores de las automotrices radicadas en el país. Por eso, el problema afecta a casi todas las multinacionales, en menor o mayor medida.

El SMATA está conducido por Ricardo Pignanelli, un dirigente de larga trayectoria gremial y buena muñeca para relacionarse con los ejecutivos de las terminales locales. Muchas veces elogiado, públicamente, por los presidentes de algunas marcas, por la colaboración y comprensión de los problemas empresarios.

Sin embargo, el crecimiento de la figura de Mario Manrique, el secretario adjunto del gremio, está modificando el escenario. Este sindicalista, dicen en las empresas, tiene una posición más radicalizada y dura, que se está haciendo sentir.

A su cargo tiene la regional norte del sindicato, jurisdicción en la que se ubican, por ejemplo, las fábricas de Ford y Volkswagen, en la localidad bonaerense de General Pacheco.

Esta última empresa es un buen ejemplo de su poder gremial. La automotriz necesita aumentar la producción de los modelos Amarok y Taos. Para eso, planteo un esquema de horas extras – denominada “novena hora” – para el turno mañana. Además, implementó una jornada completa los sábados.

El problema es que cada vez se le complica más conseguir operarios que acepten hacer esa carga de trabajo adicional y debe ser suspendida.

El problema del impacto del Impuesto a las Ganancias, que recorta buena parte del ingreso adicional, es la causa a veces esgrimida. Fuentes del sector explican que los operarios prefieren, ante esa situación, privilegiar su tiempo libre.

La sospecha que tienen en el sector es que la posición de los trabajadores está siendo alentada por la regional del gremio, es decir, Manrique.

El tema de las dificultades para que los operarios acepten trabajar, más allá de las obligaciones de convenio, tomó dimensión a raíz de lo que sucedía en Toyota que, numerosas veces, tuvo que levantar turnos los sábados por falta de dotación para hacer funcionar la línea de producción.

Aunque no esté escrito, en el mundo gremial se dice que Manrique manejaba directamente la relación con Ford y Volkswagen, mientras que Pignanelli se dedicaba a atender a la marca japonesa, la automotriz que lidera las ventas, la producción y las importaciones.

El presidente de la compañía, Daniel Herrero, tiene un trato directo y en excelentes términos con el titular de SMATA.

Sin embargo, algunas fuentes señalan que su ladero va ganando espacio en las decisiones gremiales en esa empresa y lo responsabilizan como el impulsor del rechazo a hacer horas extras.

La posición del gremio, desde hace algún tiempo, es que las automotrices incorporen personal en vez de sumarle trabajo a la plantilla ya existente.

Desde las terminales señalan que sumar puestos de trabajo no es una decisión fácil de tomar, en un país con tanta inestabilidad económica, donde la demanda puede caer de un día para el otro, y con una gran rigidez de las leyes laborales, agravadas por medidas como prohibición de despidos y doble indemnizaciones.

Toyota necesita aumentar la producción, ante la gran demanda de su pickup Hilux, y está sintiendo la dureza del gremio para acompañar los programas de horas extras y trabajo en sábados y feriados.

Lo concreto es que, con este cambio de clima gremial, Volkswagen – la segunda marca en ventas del país en 2021 – no puede aumentar la producción y Toyota se encuentra en la misma situación.

Las dos automotrices más importantes del país, están sufriendo de forma directa la nueva realidad del gremio mecánico.

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