Viejos fantasmas que pueden reencarnar en el sistema de transporte de Mendoza
Los problemas en el sistema de transporte público de Mendoza retornaron como fantasmas en los últimos días. O en realidad sólo estaban camuflados. La sentencia de la Corte en la que declaró ilegal, siete años después, una de las adjudicaciones fue la que quitó ese camuflaje: en Mendoza desde hace 21 años el transporte público se mantiene con la misma estructura, los mismos recorridos y casi los mismos empresarios, a pesar de la larga lista de irregularidades que aparecieron a lo largo de ese tiempo.
La concesión vence en el 2015 y los especialistas ya advierten las deficiencias que se mantienen y que, aseguran, deben ser tenidas en cuenta de manera urgente.
El actual sistema fue adjudicado en el año 2005, arrastrando contratos vencidos cuatro años antes. Ese atraso había traído como consecuencia un servicio en estado catastrófico. Julio Cobos licitó 10 líneas en un proceso complejo que cambió algunas cosas, pero dejó intactas otras. Así, por ejemplo, los empresarios recibieron una amnistía fiscal y pudieron presentarse para seguir siendo concesionarios a pesar de tener deudas, multas por mal servicio y otros problemas graves.
Incluso el Estado ayudó a que licuaran sus deudas: con la licitación les hicieron planes de pago por 10 años. Para tener una idea, hoy esos empresarios reciben cuatro veces más por el servicio que prestan y mantienen los planes de pago que vencen en 2015.
Lo que cambió en esa licitación fue el manejo de la caja, que quedó en manos del Estado. En realidad lo que se traspasó fue la responsabilidad completa de financiar el sistema. Las empresas quedaron como meras gerenciadoras. Hoy el Estado paga todo a través de subsidios nacionales y provinciales, incluido en ese paquete la renta empresaria. O, para verlo de otro modo, los empresarios tienen renta asegurada, casi sin riesgo en el medio.
El fallo de la Corte anuló la adjudicación del grupo 7. No se trata de un dato aislado. La demanda fue presentada por el grupo Corsino, que era el emblema de los empresarios y también de las irregularidades: arrastraba una cantidad de multas que quedaron para la histoira (más de 1000), deudas y una prestación deficitaria. La Corte culpó al Estado por haber beneficiado a Sergio Pensalfine, titular de la empresa El Cacique. Tampoco es un dato menor: Pensalfine es el titular de AUTAM, la cámara empresaria del transporte, y quien heredó el poder con el sistema licitado en 2005. Rápidos de reflejo, la primera (y única) reacción del Gobierno fue acentuar que la culpa de todo fue de Cobos, el Gobernador que llevó adelante el proceso y futuro rival político del PJ en las elecciones del año que viene. El contraataque de los cobistas vendrá por los cuestionamientos a la Corte, sobre todo a Mario Adaro, uno de los jueces que firma la sentencia.
Fuera de las connotaciones políticas, la sentencia también resalta algunas de las falencias de la adjudicación del sistema, sobre todo en cuanto a la solidez de los empresarios.
Un sistema que retrasa
Hoy el servicio cambió respecto al 2005, aunque, claro, era una barrera fácil de superar. Hay colectivos nuevos y las frecuencias se respetan más. Pero todo funciona al ritmo de la Mendoza de 1991.
Un grupo de investigadores de la Facultad de Ciencias Políticas y Administración Pública (UNCuyo), hizo una radiografía del sistema, sistematizando la información. Así, aseguran, aún con tres años de plazo, que es necesario tener en cuenta de manera urgente los problemas. "Es posible advertir que el sistema de transporte público de pasajeros opera con una estructura de recorridos desactualizada, que no considera la expansión del tejido urbano hacia el sur, sudeste y oeste. El esquema actual data del año 1991 y es necesaria una redefinición", aseguran el la investigación, titulada "Éxitos y desafíos en política de transporte público", difundido también por el IMD. "Si bien, los recorridos siguen un patrón de movilidad radial, existen en muchos casos recorridos superpuestos que contaminan y congestionan arterias importantes de la ciudad, generando una desvalorización de esas zonas y acrecentando la polución con gases y ruidos molestos. A su vez, quedan zonas desprovistas del servicio, aisladas de medios de movilidad que las conecten con el resto de la ciudad", detallan.
Mendoza no sólo tiene colectivos en el sistema de transporte, sino también trolebuses y el metrotranvía, la nueva vedette. Pero desde la Univesidad advierten que hay que mejorar la integración de todos los sistemas. "Se observa, además, la falta de integración modal entre trolebuses y ómnibus ya que en muchos casos tienen trayectorias superpuestas en gran porcentaje de las mismas", explican.
Así, aunque hay una mejora estética y también real del servicio, basado en una transferencia impresionante de recursos Estatales, aseguran que el sistema así no es sustentable. "Si bien la red de transporte público en Gran Mendoza se recuperó significativamente a partir de la política nacional de subsidios junto a las acciones provinciales ordenando aspectos de la concesión, presenta signos de encontrarse al límite de sus condiciones para operar con eficiencia", mencionan entre las conclusiones los investigadores.
Para mejorar, de cara a la licitación del 2015 hace falta un gran acuerdo. Lo dice el sentido común de cualquier persona y también los estudios técnicos, pues el transporte público es la vía de comunicación física entre las personas de toda la provincia. Pero no parece haber buena base: los intendentes ni siquiera se ponen de acuerdo ni para coordinar la onda verde de los semáforos. Una de las "gestas" que tomaron oficialistas y opositores para diferenciarse políticamente es el metrotranvía y el recorrido que debe seguir, principalmente en Godoy Cruz. Lo curioso es que se trata de una obra "bipartidaria": fue ideada y hasta licitada en el gobierno del radical Julio Cobos y ejecutada e inaugurada en los gobiernos peronistas de Jaque y Pérez.