Aumenta la nafta y se recaudan más impuestos, pero no hay plata para rutas

El proceso ya era visible a comienzos de año. En marzo, el monto fijo del impuesto a los combustibles se encontraba 118% por encima, en términos reales, del nivel registrado al final del gobierno anterior. En ese momento, la carga tributaria ya representaba alrededor del 20% del precio final, frente a aproximadamente 10% anteriormente.

Caída de la demanda

El aumento del precio condujo a una fuerte reducción de la demanda. Durante los primeros siete meses de 2026 se vendieron 314 millones de litros de nafta menos que en igual período de 2023, una reducción acumulada de 5,26%. En la comparación con los primeros siete meses de 2025, la caída fue de 1,84%.

La contracción se concentró con mayor intensidad en las provincias fronterizas, donde la diferencia de precios con los países vecinos tiene un impacto directo sobre las ventas. Misiones registró una baja de 32,48% respecto de 2023 y Formosa de 26,26%. Buenos Aires y Neuquén se ubicaron entre los distritos con menores retrocesos.

La pérdida de demanda fronteriza reflejó un cambio en la relación de precios. El aumento de la nafta argentina redujo o eliminó la ventaja que durante años había llevado a consumidores de países limítrofes a cargar combustible del lado argentino.

El retroceso tampoco fue igual entre los distintos productos. La demanda de nafta premium cayó 7,3% frente a 2023, mientras que la de nafta súper disminuyó 4,5%. El comportamiento muestra una mayor sensibilidad del consumo de los combustibles de mayor precio.

La política de precios vinculada al mercado internacional también incrementó la exposición del consumidor argentino a las variaciones del petróleo. El informe de IAG señala que el abandono del esquema del "barril criollo" eliminó un mecanismo que desacoplaba parcialmente el precio interno de las cotizaciones internacionales.

En marzo, la nafta súper ya había superado los $2000 por litro y acumulaba desde noviembre de 2023 un aumento nominal de 514%, equivalente a una suba real de 56,9%. Solo durante los primeros meses de 2026, el precio había aumentado 18,7%, por encima de la inflación acumulada en ese período.

Más impuestos con rutas deterioradas

La contracara fiscal de esta evolución es el fuerte aumento de la recaudación. Entre enero y agosto de 2026, los ingresos reales por el impuesto a los combustibles aumentaron 91% frente al mismo período de 2023. Ninguno de los principales tributos mostró un crecimiento comparable, salvo los Derechos de Exportación, que subieron 3,9% en términos reales.

El incremento de la recaudación resulta particularmente relevante porque el impuesto tiene una asignación específica para infraestructura de transporte. El 28,5% de lo recaudado debe destinarse al mantenimiento de la infraestructura de transporte nacional y el 14,25% corresponde específicamente al sistema vial nacional.

Sin embargo, el gasto vial siguió una trayectoria opuesta. Entre enero y agosto de 2026, mientras los ingresos reales del impuesto con destino a vialidad aumentaron 91,2% frente a 2023, el gasto real devengado por la Dirección Nacional de Vialidad cayó 82,3%.

El desfasaje ya se observaba durante el primer trimestre. A febrero de 2026, los recursos que por asignación específica correspondían al sistema vial nacional desde el cambio de gobierno sumaban $1.518.401 millones a precios constantes. La DNV había ejecutado $920.578 millones de esa fuente, una diferencia de $598.021 millones.

En 2025, además, el gasto total de la Dirección Nacional de Vialidad cayó 72,3% en términos reales frente a 2023 y alcanzó su nivel más bajo desde 2002.