Trenes de ALL: los costos logísticos y las dudas
La estatización disparó las expectativas de empresarios de contar con fletes más eficientes y baratos. ¿El Estado va a invertir? MDZ te cuenta todo.
La decisión del Gobierno nacional de estatizar los servicios de transporte por ferrocarril que venía prestando en la región la empresa de capitales brasileños ALL, genera expectativas de parte de las empresas que hoy tienen que llevar sus productos hasta el puerto de Buenos Aires de contar en el futuro cercano con un servicio de transporte sensiblemente más barato que el camión, pero más eficiente y rápido de lo que hoy es el tren. La duda, claro está, es que para que el anhelo empresario sea una realidad, el Estado va a tener que comportarse distinto a lo que hizo América Latina Logística (ALL) en todos los años de la privatización: invertir en locomotoras, material rodante y arreglo de vías férreas. Hablamos de miles de millones de dólares de inversión, ahora en manos del Estado.
Como empresa de transporte de cargas por tren, ALL tiene en Mendoza unos 400 empleados, que suben a 600 si se tienen en cuenta los que están en San Juan. Desde Mendoza, se mueve por tren un volumen anual de carga de entre 4 y 5 millones de toneladas, con salidas de entre 3 y 4 trenes por día con unos 40 vagones cada uno, según informó a MDZ personal de la empresa apostado en Palmira. Eso sí, las vías, el material rodante y locomotoras siguen siendo las mismas que se compraron en los años '60 y desde entonces se vienen usando y reparando.
Desde Mendoza, los trenes de ALL llevan en su mayoría hasta Buenos Aires cargas de carbón residual y gas carbónico proveniente de la refinería de Luján de Cuyo, vino, agua mineral y contenedores con productos varios. Desde San Juan, pasando por Mendoza, llevan, además, cal, base para la fabricación de cemento y material “fundante” que se usa para la fabricación de acero en Acindar.
“Es significativa para la producción de Mendoza la carga que hoy se envía a Buenos Aires por tren, porque los costos son sensiblemente más bajos que llevarlas por camión, lo que ocurre es que el servicio es ineficiente y limitante”, explica Claudio Echegaray, gerente de operaciones de ALL IN Logística, empresa mendocina de comercio exterior.
Comparativamente, enviar una carga de Mendoza al puerto de Buenos Aires tiene un costo por camión de U$S2.000 por contenedor, mientras que por tren llega a U$S700. La diferencia es que por camión, la carga tarda en llegar 24 hs, mientras que por tren tarda en promedio ocho días.
Las empresas que hoy pueden enviar su carga por tren son las más ordenadas en cuanto plazos de ventas y envíos; y las que por el tipo de carga involucrada pueden esperar de ocho a diez días para llegar a destino.
“Es una partecita muy chica lo que hoy se mueve por tren de lo que se manda desde Mendoza al puerto de Buenos Aires. Los plazos son muy largos y los riesgos de accidente por descarrilamientos muy altos. Sería muy bueno para todos tener un servicio de trenes eficiente, porque bajarían sensiblemente los costos logísticos de la carga; pero en las condiciones actuales de la Argentina y las monumentales necesidades de inversión que demandaría mejorar el servicio, tanto en material rodante como en vías, lo veo muy poco probable”, admite Martín Clément, gerente general de Clement, Comercio Exterior.
Una señal
Desde sectores clave para la economía y las exportaciones de Mendoza, la decisión de estatizar los servicios de ALL fue vista como una señal del Gobierno nacional a un reclamo recurrente de las economías regionales: bajar los altos costos logísticos.
Tanto Sergio Villanueva, gerente de la Unión Vitivinícola Argentina (UVA), como Juan Carlos Pina, gerente de Bodegas de Argentina, vieron en esta decisión del Gobierno Nacional la posibilidad de mejorar el servicio que hoy prestan los trenes desde Mendoza.
“El ferrocarril es una herramienta muy importante, porque es una posibilidad de bajar costos. Pero esto hoy es limitado, ya que tenemos restricciones porque el tren es tremendamente ineficiente. No puede ser que en 2013 y a 1.100 kilómetros de distancia, una carga por tren tarde ocho días o más en llegar”, admite José Alberto Zuccardi, bodeguero y empresario, que hoy usa al tren para llevar sus vinos hasta el puerto cuando los plazos lo permiten.
Enviar una caja de vino al puerto de Buenos Aires cuesta U$S2 en promedio, cuando a una bodega chilena el flete hasta el puerto le cuesta de U$S0,30 a U$S0,50.
“Necesitamos transportes de carga más baratos, porque esto beneficiaría a todo tipo de productos. Y si el Gobierno tomó esta decisión (estatizar ALL), supongo que es porque quiere hacer algo al respecto”, admitió Zuccardi.
Comparativamente, enviar una carga de Mendoza al puerto de Buenos Aires tiene un costo por camión de U$S2.000 por contenedor, mientras que por tren llega a U$S700. La diferencia es que por camión, la carga tarda en llegar 24 hs, mientras que por tren tarda en promedio ocho días.
Las empresas que hoy pueden enviar su carga por tren son las más ordenadas en cuanto plazos de ventas y envíos; y las que por el tipo de carga involucrada pueden esperar de ocho a diez días para llegar a destino.
“Es una partecita muy chica lo que hoy se mueve por tren de lo que se manda desde Mendoza al puerto de Buenos Aires. Los plazos son muy largos y los riesgos de accidente por descarrilamientos muy altos. Sería muy bueno para todos tener un servicio de trenes eficiente, porque bajarían sensiblemente los costos logísticos de la carga; pero en las condiciones actuales de la Argentina y las monumentales necesidades de inversión que demandaría mejorar el servicio, tanto en material rodante como en vías, lo veo muy poco probable”, admite Martín Clément, gerente general de Clement, Comercio Exterior.
Una señal
Desde sectores clave para la economía y las exportaciones de Mendoza, la decisión de estatizar los servicios de ALL fue vista como una señal del Gobierno nacional a un reclamo recurrente de las economías regionales: bajar los altos costos logísticos.
Tanto Sergio Villanueva, gerente de la Unión Vitivinícola Argentina (UVA), como Juan Carlos Pina, gerente de Bodegas de Argentina, vieron en esta decisión del Gobierno Nacional la posibilidad de mejorar el servicio que hoy prestan los trenes desde Mendoza.
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“El ferrocarril es una herramienta muy importante, porque es una posibilidad de bajar costos. Pero esto hoy es limitado, ya que tenemos restricciones porque el tren es tremendamente ineficiente. No puede ser que en 2013 y a 1.100 kilómetros de distancia, una carga por tren tarde ocho días o más en llegar”, admite José Alberto Zuccardi, bodeguero y empresario, que hoy usa al tren para llevar sus vinos hasta el puerto cuando los plazos lo permiten.
Enviar una caja de vino al puerto de Buenos Aires cuesta U$S2 en promedio, cuando a una bodega chilena el flete hasta el puerto le cuesta de U$S0,30 a U$S0,50.
“Necesitamos transportes de carga más baratos, porque esto beneficiaría a todo tipo de productos. Y si el Gobierno tomó esta decisión (estatizar ALL), supongo que es porque quiere hacer algo al respecto”, admitió Zuccardi.