Fórmula 1 2026: cómo trabaja el alerón trasero de Ferrari que rota 180°
La escudería italiana ensayó en Baréin un concepto extremo de aerodinámica activa que transforma por completo el comportamiento del ala trasera.
El nuevo alerón de Ferrari fue evaluado en pista durante la segunda semana de pruebas en Baréin.
X @ScuderiaFerrariFerrari volvió a captar la atención en Baréin con una solución técnica que rompe con lo visto hasta ahora en la nueva era de aerodinámica activa de la Fórmula 1. El equipo italiano llevó a pista un alerón trasero cuyo flap superior puede girar más de 180 grados y trabajar prácticamente invertido cuando se activa el modo de baja resistencia.
La prueba se realizó durante la segunda semana de ensayos de pretemporada y fue evaluada en pista por Lewis Hamilton. El diseño incorpora un eje de rotación ubicado en la parte delantera del elemento superior, permitiendo que la pieza se desplace hasta invertir su orientación respecto de la posición convencional.
Te Podría Interesar
A diferencia del antiguo DRS —limitado por una apertura máxima y un punto de giro fijo— el reglamento actual ofrece mayor margen de interpretación en los sistemas activos. Esa ventana técnica es la que Ferrari aprovechó para explorar una solución mucho más agresiva en términos de reducción de resistencia.
Un cambio total en la forma de trabajar el flujo de aire
El principio del sistema es simple en concepto, pero complejo en ejecución. En curvas, el ala funciona con su perfil habitual para generar carga aerodinámica. En recta, al activarse el mecanismo, el flap rota completamente y altera la manera en que el aire impacta y se desprende del perfil.
No se trata solo de abrir una ranura para aliviar presión, como ocurría con el DRS. Aquí el ala modifica de raíz su geometría operativa, cambiando el rol del borde de ataque y del borde de salida. Esa transformación busca minimizar el drag sin necesidad de reducir drásticamente el tamaño del elemento.
El desafío para los ingenieros radica en encontrar los dos ángulos ideales: uno que maximice el apoyo en curvas y otro que disminuya la resistencia en recta sin generar inestabilidad en la transición entre ambas posiciones.
Stall controlado y eficiencia aerodinámica
Uno de los efectos buscados con esta configuración es provocar una pérdida aerodinámica controlada, conocida como “stall”. Cuando el flujo se separa del ala, se reduce la sustentación generada por su curvatura y, en consecuencia, también cae la resistencia inducida.
Colocar el borde de salida en una posición adelantada respecto del borde de ataque altera el comportamiento del perfil y favorece esa pérdida de eficiencia en términos de carga, pero mejora la penetración en recta. Es un enfoque diferente al de otros equipos que optaron por sistemas con bisagras delanteras que solo modifican el ángulo del elemento.
Ferrari, en cambio, apostó por una solución más radical: cambiar por completo las condiciones de trabajo del ala para optimizar la relación entre apoyo y velocidad punta.
Las claves reglamentarias que sostienen su legalidad
El encuadre normativo del dispositivo se apoya en dos aspectos centrales. El primero es el tiempo de transición entre posiciones: el movimiento del alerón debe completarse dentro del parámetro permitido, fijado en 0,4 segundos como referencia mínima para validar el sistema.
El segundo punto está vinculado con la forma del perfil. El artículo C3.11.1(e) establece: "'Perfiles del alerón trasero': la carrocería debe, en cualquier plano Y, contener: i) ningún radio de curvatura cóncavo visible desde abajo, y ii) ningún radio de curvatura cóncavo menor a 100 mm visible desde arriba."
En términos prácticos, esto implica que no pueden apreciarse superficies cóncavas desde la parte inferior del monoplaza y que la curvatura superior debe respetar radios mínimos específicos. Si el diseño cumple con esas condiciones y no expone geometrías prohibidas, el sistema se considera reglamentario.
Desde Ferrari señalaron que el componente aún se encuentra en fase de evaluación y que analizarán su rendimiento antes de definir si será parte definitiva del paquete técnico para la temporada 2026 de la Fórmula 1.