Malvinas: vivir para contarla, 42 años después

Darwin-Pradera del Ganso (Goose Green), Isla Soledad, 1 de mayo de 1982.

El viento soplaba frío, más frío que los últimos días, y los rayos del sol comenzaban a abrirse paso ese sábado en el que todo cambió para siempre. Durante el mes de abril las negociaciones diplomáticas no mostraban un panorama alentador, y lentamente, la idea de un enfrentamiento armado se acercaba al mismo ritmo que la flota enemiga. 

Luego de casi 20 días de preparativos, esa madrugada del 1 de mayo, el entonces Teniente Darío Alberto Rosas y su sección se encontraban en alerta máxima. Las noticias de Puerto Argentino (a menos de 100 kilómetros de distancia) confirmaban que habían sido atacados alrededor de las 04:30h. 

La noche anterior habían partido desde Wideawake, en la isla Ascensión, dos aviones Avro Vulcan B2 de la Royal Air Force (RAF), uno de ellos de backup que regresaría, el otro, al mando del Flt Lt Martin Withers, quien luego de volar 6.300 kilómetros y reabastecerse de combustible en vuelo 4 veces, dejó caer desde 10.000 pies de altura 21 bombas de 1000 libras. El objetivo era la pista de aterrizaje de Puerto Argentino (BAM Malvinas) y solo una de ellas alcanzó la pista en un costado, complicando, pero no impidiendo su  operación. Esa fue la misión Black Buck 1, y habría 6 más, pero no lograrían neutralizar ni la pista ni el radar de Puerto Argentino. 

Este bombardeo aéreo sería solo el preludio de lo que vendría. Hacía ya varios días que se conocía que la avanzada de la Task Force 317, la flota británica, había llegado y estaba tomando posiciones. De hecho, ya habían incursionado en Georgias y habían vuelto a tomar por la fuerza Grytviken y Leith. Lo que se esperaba ahora, era que, si la diplomacia callaba, las armas hablaran, y ya lo estaban haciendo. 

Las fuerzas argentinas esperaban una gran operación anfibia que pusiera al norte o al sur de Puerto Argentino a las tropas británicas que intentarían reconquistar las islas, pero lejos de eso, los comandantes enemigos solo tenían cuatro grandes preocupaciones ese día 1 de mayo: 

1. Depositar en las islas a varios pequeños grupos de tropas especiales (SAS). Sus misiones no tendrían que ver con ataques, sino con explorar y transmitir información acerca de la posición, cantidad y armamentos de las tropas argentinas, ya que no contaban con información confiable. Estas incursiones en algunos casos fueron confundidas con intentos de desembarco. La operación anfibia a gran escala que se esperaba era imposible, ya que en esa fecha el Amphibious Group, compuesto entre otros por transportes de tropas, se encontraba a miles de kms al norte, más cerca de Ascensión, que de Malvinas. 
2. Determinar la posición y potencial peligro de la Flota de Mar argentina, ya que sabían que al menos tres grupos de buques y un submarino (ARA San Luis) los estaba buscando. Uno de esos grupos estaba integrado por el Crucero ARA General Belgrano, que hacía dos días estaba bajo seguimiento del submarino de propulsión nuclear HMS Conqueror, y al día siguiente sería torpedeado y hundido. En la madrugada del 2 de mayo la ausencia de viento no permitió despegar del portaviones ARA 25 de Mayo a los A4-Q Navales que serían la punta de lanza del ataque argentino a la flota. 
3. Preparar y testear las alertas y maniobras de defensa ante la potencial amenaza de los Super Etendard navales y sus misiles Exocet, que los franceses les habían asegurado que no tendrían forma de operar, pero que no descartaban de todas formas. Tres días más tarde confirmarían dolorosamente sus sospechas. 
4. Cortar la cadena aérea de abastecimiento entre el continente y las islas, y cualquier posibilidad de utilizar la BAM Malvinas y la BAM Cóndor como bases para aviones de combate de cualquier tipo. Este cuarto punto fue la razón para ejecutar los bombardeos aéreos y navales de ese día sobre Puerto Argentino y Darwin-Goose Green, al mismo tiempo que esas operaciones servían como distracción para ejecutar las incursiones descriptas en el primer punto. 

La BAM Cóndor

Volviendo nuestra atención al Teniente Rosas y su gente, él era el Jefe de una de las dos secciones de la Compañía de Defensa, cuya misión era proveer seguridad a la Base. 

Tanto en la paz como en la guerra, las instalaciones, aeronaves de todo tipo, municiones, pilotos, mecánicos, armeros y demás personal de una Base Aérea Militar cuentan con la protección de soldados de la Fuerza Aérea entrenados para esos fines, y la BAM Cóndor era justamente eso, una Base Aérea Militar. 

Luego de la recuperación de las islas el 2 de abril, el tráfico aéreo entre el continente y Puerto Argentino dejó en evidencia que la corta pista (1.250 metros) del aeropuerto de la capital sería insuficiente para atender su enorme y variada demanda. 

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) tomó entonces la decisión de buscar una pista alternativa para montar una segunda Base Aérea Militar (BAM). No había ninguna otra pista asfaltada en las islas, solo algunas de tierra, más parecidas a un potrero que a una pista. 

La isla Soledad se estrecha notablemente en su mitad si se la mira de norte a sur o de sur a norte, y esa franja de tierra que mantiene unidas la parte norte con la parte sur llamada Lafonia, es el istmo de Darwin. Allí se encuentran dos pequeños poblados: Darwin, y Goose Green, que eran en 1982 la 2da mayor concentración humana en las islas, luego de la capital. 

Allí existía un terreno de unos 700 metros de largo por 250 metros de ancho, que se usó como pista. Era de tierra y turba, blanda y con una depresión en el centro. Si el lector se está imaginando una pista de tierra con las cabeceras numeradas y con carriles pintados de blanco, debería borrar todo eso y quedarse con la imagen de una especie de rectángulo de tierra sin señalizaciones de ningún tipo, con una casilla, un mástil y un matafuegos montado sobre ruedas. Un auténtico aeródromo de campaña. 

Para mayor detalle, se encontraba en un páramo que no presentaba obstáculos, pero tampoco refugios ni hangares, ni siquiera árboles. Su cercanía con Puerto Argentino (96 kilómetros) volvía estratégico a este punto geográfico, y como se pensaba que los británicos podrían atacar directamente a la capital mediante una operación anfibia (desembarco de tropas), sería una
reserva de tropas y aviones desde la cual enviar apoyo si fuera necesario. Así fue como se estableció en ese lugar a la Base Aérea Militar Cóndor, la BAM Cóndor, y casi al mismo tiempo, una guarnición del Ejército Argentino compuesta por efectivos del Regimiento de Infantería 12 (RI 12) y la Compañía C del RI 25 (que fueron los primeros en llegar a esos parajes luego de la
recuperación del 2 de abril). 

A mitad de camino entre el poblado de Darwin y el de Pradera del Ganso o Goose Green, existía una escuela, hecha totalmente en madera y que siempre llamó mi atención por su gran tamaño, teniendo en consideración lo pequeño de los poblados cercanos. 

Esta escuela sirvió de alojamiento para los soldados de la Compañía de Seguridad de la FAA, y para sus camaradas del Ejército del RI 12, y de la Cia C del RI 25. 

Se podría decir que la BAM Cóndor se emplazó y quedó operativa entre el 13 y el 17 de abril. 

Entre el 18 y el 29 de abril se estableció el sistema de defensa antiaérea de la base, compuesto por seis piezas bitubo (Fierro 1 al 6) Rheinmetall de 20 mm de FAA, y una batería del Ejército (EA) compuesta por dos piezas bitubo Oerlikon de 35 mm, y un radar de tiro Skyguard. 

El 26 de abril llegaron a la BAM Condor cinco alféreces, quienes acompañados por un soldado cada uno, establecieron cinco puntos de observación, cada uno a unos 20 kilómetros aproximadamente de la BAM Cóndor, con el fin de cubrir zonas ciegas para el radar y brindar una alerta temprana ante un ataque enemigo. Eran los integrantes de la ROA (Red de Observadores del Aire) en las islas, ya que había otra en el continente. Su actuación sería determinante para el derribo de un Harrier durante el ataque del 4 de mayo. 

La dotación de aeronaves estaba compuesta por 12 aviones IA-58 Pucará y 4 helicópteros, 2 CH-47 Chinook, y 2 Bell 212. 

El Pucará

El IA-58 Pucará (fortaleza en quechua) es un avión de ataque a tierra y anti-helicópteros de fabricación nacional. Fue diseñado a fines de los 60’s para combatir a la guerrilla (COIN, contra insurrección), pero también tiene capacidad de ataque en apoyo a la propia tropa, y es un eficiente cazador de helicópteros, siendo esto de extrema utilidad para frustrar desplazamientos de tropas enemigas por medios helitransportados, y para cortar cadenas logísticas. 

Cuenta con un gran caudal de fuego gracias a sus 4 ametralladoras FN Browning M2-30 de 7.62mm que cargan cada una 900 municiones, y sus 2 cañones Hispano Suiza HS 404 MK4 de 20 mm que cargan 270 municiones cada uno. 

Además del armamento fijo descripto, cuenta con 3 fijaciones debajo del fuselaje en donde puede cargar hasta 1.500 kilos de armamento, pudiendo combinar diferentes tipos de bombas de 125kg y 250 kg, y coheteras LAU-61/A con 19 cohetes de 70 mm. 

Gracias a la robustez de su tren de aterrizaje puede utilizar pistas casi sin preparación. Esta capacidad le permitió operar (no sin dificultades) desde la BAM Cóndor en la Isla Soledad, y la Base Aeronaval Calderón, en la Isla Gran Malvina. 

La cuestión del despegue y el largo de la pista

¿Cuántos metros necesita un avión para despegar? La respuesta correcta es: depende.

Entre muchas variables diferentes que inciden en el despegue, hay tres que son muy importantes: el largo de la pista, el empuje que brindan los motores, y el peso de la aeronave. De estas tres variables hay dos que no son tan variables, y son el empuje máximo de los motores, ya que cada modelo de avión cuenta con un empuje máximo que será siempre igual mientras no cambie sus motores, y la longitud de la pista en cada lugar. Entonces, será el peso de la aeronave la variable que deberá ajustarse para lograrlo, y en un avión de combate, eso significa poner la atención en la cantidad de combustible, y en la combinación de cantidad y variedad de armas. 

En el caso de los Pucará en la BAM Cóndor, cuando se tomó la decisión de cambiar el recorrido de la pista para evitar la depresión del terreno que causó varios problemas, se pasó de casi 600 metro de longitud, a menos de 500 metros, por lo que se tuvo que disminuir el peso para el despegue. 

Los testimonios de los pilotos cuentan que despegaban a máxima potencia, corriendo todo el terreno con el tren de nariz en tierra y, próximo al límite del campo, cerca del alambrado, pegaban el palancazo para elevarlo. Luego de subir unos metros, volvían a bajar la nariz para permitir que el avión logre la velocidad necesaria. Esto lo hacían con combustible limitado, lo que disminuía su autonomía, y portando solo dos coheteras. 

Un ojo agudo podría observar que en el cuadro de Exequiel Martínez los Pucará vuelan con tres coheteras en el soporte ventral, y tiene razón, porque esta sección despegó desde la BAM Malvinas, en Puerto Argentino. 

Boeing CH-47 Chinook

Es un helicóptero de transporte con una gran capacidad de carga. Tiene dos rotores tripalas en tándem y se utiliza tanto para transporte de tropas (entre 33 y 55 soldados), como para transporte de cargas pesadas, tanto en su interior, como en su exterior, por ejemplo piezas de artillería (cañones) colgando. Es muy valorado por su robustez y gran capacidad de operación. La FAA llevó 2 que operaron en la BAM Cóndor y retornaron al continente, el Ejército llevó dos que operaron con base en cercanías de Puerto Argentino, uno fue destruido en tierra por un Harrier y el otro fue capturado en Puerto Argentino cuando ya no volaba. La RAF llevó cuatro, de los cuales tres se hundieron con el Atlantic Conveyor alcanzado por un Exocet, y el restante fue utilizado de manera muy intensa para todo tipo de fines. 

Bell 212

Otro helicóptero emblemático usado en todo el mundo, el Bell 212 es una máquina mediana de transporte bimotor, con un rotor principal de dos palas y otro vertical en su cola. Puede transportar hasta 14 personas y también trasladar cargas colgadas en su exterior. La FAA operó dos Bell 212 en la BAM Cóndor. 

El ataque del 1 de mayo

El Primer Teniente Ricardo Sifón era el Jefe de la Compañía de Defensa de la base, los Tenientes Rosas y Bustillo los jefes de cada una de las dos secciones que conformaban la Compañía. Unos 60 hombres en total (aproxidamente) que debían dar seguridad a toda la base y para ello ni bien llegaron, se abocaron a reconocer el terreno y preparar sus posiciones. 

Se distribuyeron de forma perimetral a la pista y sus áreas de estacionamiento de aeronaves, acopio de municiones y puesto de comando. 

Las posiciones consistían en pozos de zorro individuales. En su armado, luego de cavar los primeros 30 o 40 centímetros de turba y tierra blanda, comenzaba a aparecer una dura roca que dificultaba la acción de cavar y filtraba agua de vertientes inferiores que durante la noche inundaban el pozo. Se debían poner tablones en el piso de los pozos para separarlos del fondo y evitar que la inundación fuera total. 

Se organizaron guardias y patrullas, con la particular característica de que por ser una zona sin ningún tipo de refugio o cobertura natural de vegetación, en la noche, cualquier tipo de llama o luz podía ser detectada desde muy lejos. Esto pudo ser comprobado cuando se le asignó un visor nocturno a cada sección, y ellos mismos vieron como una mínima fogata para protegerse del frío en las guardias nocturnas los convertía en un blanco. 

Ese sábado 1 de mayo, al conocerse el ataque aéreo desde gran altura con bombas sobre la pista de Puerto Argentino, la BAM Cóndor entró en alerta máxima ya que seguramente no se limitarían a atacar la pista de la capital. 

Al no existir ningún tipo de hangar o protección para las aeronaves, la única forma de que estuvieran a salvo ante un posible ataque, era ponerlas a volar. 

Dos Pucará ya se encontraban en el aire, y otros estaban en proceso de puesta en marcha, con mecánicos y armeros alrededor para asistir al piloto y lograr que el avión se encuentre carreteando lo antes posible. Uno de ellos, cuando se dirigía hacia la pista, enterró su rueda de nariz, quedando con su trompa clavada en el suelo. Esto provocó retrasos para el despegue del resto. 

El Teniente Darío Rosas se encontraba en su posición, un pozo de zorro, pero al ver este accidente salió para intentar colaborar y volver a destrabar la pista para que continuaran los despegues. Mientras esto ocurría, otro piloto de Pucará, el Teniente Daniel Jukic esperaba para poder despegar y todo el equipo de armeros y mecánicos se encontraba junto al avión. 

El Teniente Valazza, que se encontraba en el radar de artillería en un costado de la pista, invitó a Rosas a mirar cómo se veían los ecos de los Pucará que estaban en vuelo, cuando de pronto observaron como tres aviones Sea Harrier británicos aparecieron volando a muy baja altura en dirección a la base, siguiendo el rumbo de la pista “corta”. 

Se trataba del Lieutenant-Commander Frederiksen, el Lt Hale y el Lt Mc Harg, del escuadrón 800 de la Royal Navy volando desde el Hermes, identificados con el indicativo “Tartan”. Frederiksen y Hale armados con bombas racimo beluga, y Mc Harg con bombas de 1000 lbs. 

Segundos luego, los Sea Harrier soltaron sus bombas y huyeron. Una de las beluga lanzadas por Frederiksen y Hale impactó de lleno en el Pucará de Jukic, matándolo en el acto y alcanzando a la mayoría del equipo que lo estaba asistiendo. Otra impactó a metros de la carpa de los mecánicos y armeros, arrasándola por completo. También fueron alcanzados algunos tanques de combustible y municiones, convirtiendo el lugar en un infierno de explosiones. 

Rosas se había arrojado cuerpo a tierra al ver caer las bombas, pero a pesar del aturdimiento y la conmoción de las explosiones se había levantado y observaba como a su alrededor el caos evolucionaba con cada explosión que lo aturdía y lo envolvía con su calor. 

Se vió a si mismo corriendo hacia el avión de Jukic, que estaba envuelto en llamas de su propio combustible, y con cuerpos de camaradas muertos a su alrededor. Se escuchaban gritos de auxilio, por lo que comenzó a buscar entre escombros y hierros retorcidos rodeados del combustible prendido fuego. Allí se encontraba un suboficial gravemente herido, que se estaba desangrando, por lo que Rosas lo cargó y puso a salvo a varios metros para que fuera atendido. 

Regresó al lugar en donde encontró a otro suboficial, el Cabo Primero Andrés Brashich, del cual había sido instructor en la Escuela de Suboficiales de Córdoba. También logró retirarlo del lugar para luego volver y sacar a más heridos, ya con ayuda de otros oficiales y suboficiales. 

En medio de ese caos, los efectivos se habían organizado en grupos, uno para socorrer a los heridos, otro para comenzar a apagar los incendios, y otro para retirar del lugar las municiones que corrían riesgo de ser alcanzadas por explosiones cercanas o fuego. 

Pasada la primera emergencia, el Teniente Rosas se dirigió a sus posiciones, en donde pudo comprobar que sus subordinados se encontraban bien, no había heridos entre ellos, pero un detalle llamó su atención de inmediato: su pozo de zorro se encontraba completamente calcinado por el fuego. Si él hubiera estado en su posición, no estaría contando esta historia, como tampoco lo estaría haciendo si el Ten. Valazza no lo hubiera llamado para mostrarle los ecos de los Pucará en su radar, ya que hubiera estado a muy pocos metros del avión de Jukic cuando lo alcanzaron las bombas. Dos veces en pocos minutos confirmó que ese no sería su último día de vida. 

El saldo del ataque serían 8 camaradas muertos y 9 heridos de distinta gravedad. A la misma hora (08:30h) que los tres Sea Harriers los habían atacado, otros seis lo habían hecho en la pista de Puerto Argentino, la misma que horas antes había sido bombardeada por el Avro Vulcan. 

Ninguna de las dos pistas fue destruida, y ambas bases luego de unas horas volvieron a la actividad, adoptando medidas y redistribuyendo sus aeronaves, personal, insumos y municiones para minimizar daños en base a la experiencia recientemente adquirida. 

El Teniente Darío Rosas continuaba al mando de su sección, velando por sus subordinados, pero al mismo tiempo rumiando profundamente las imágenes y las sensaciones de todo lo vivido aquel día, preguntándose por qué a él no le había tocado, por qué dos veces había podido gambetear a la muerte casi sin darse cuenta. 

Días antes del 1 de mayo había recibido la noticia por carta de su esposa de que serían padres por primera vez. Su gratitud a Dios por haberle dado esta oportunidad de vivir aumentaba notablemente cuando recordaba la carta de su esposa. 

Algunos días después del ataque llegaron noticias a la base acerca de los dos suboficiales que él había rescatado de las llamas y las explosiones. Sus heridas habían sido demasiado grandes, y no lo habían logrado. 

Una sorpresa más

La guerra continuó y terminó, el Teniente Darío Rosas entró en combate, debió rendirse y fue tomado prisionero, regresó al continente y a su vida. Su hija nació y tuvo otra más después. Su carrera en la Fuerza Aérea Argentina fue pródiga en grandes experiencias profesionales y personales, y se retiró con el grado de Comodoro. Sin embargo, ese día tan particular para su
vida le daría una sorpresa más 28 años más tarde. 

Cierto día del año 2010 alguien le reenvió un mail de un suboficial que contaba su historia en la BAM Condor. Se trataba del entonces Cabo Principal Jorge Piaggi y leyendo su relato, Rosas de pronto entendió que se trataba del primer suboficial gravemente herido que había rescatado de las llamas casi desangrado. Rosas conservaba como un trofeo secreto (nunca había compartido esta historia con su familia hasta ese momento) su campera, parte de su uniforme, manchada con la sangre de esos dos suboficiales que había rescatado. 

A medida que los días pasaban, su deseo de encontrar personalmente a Piaggi aumentaban exponencialmente. Lo llenaba de alegría saber que estaba vivo y que la noticia de su muerte había sido un error, y quería regalarle su campera. No le importaba desprenderse de ella, era suya, no de Piaggi, pero llevaba su sangre. 

Gracias a la ayuda del Brigadier Luis Cismondi, en ese entonces Director de la Escuela de Aviación, lograron encontrarlo. Cismondi invitó a Rosas y a Piaggi, ahora Suboficial Mayor Retirado, a la ceremonia de entrega de uniformes a los Cadetes de Primer Año, y le propuso a Rosas que le entregara su campera en ese momento. 

El 28 de mayo de 2010, en la citada ceremonia, el ya retirado Comodoro Darío Rosas pudo transformar esa historia y esos recuerdos con olor a pólvora y muerte, en emoción y alegría, al reencontrarse con el también retirado Suboficial Mayor Piaggi y obsequiarle la campera que llevaba su sangre. Piaggi aceptó con emoción el obsequio, pero expresó su deseo de que pase
a formar parte del patrimonio del Museo de la Escuela de Aviación Militar (EAM), ya que esa campera conserva la sangre de varios de sus camaradas, no solo de él. 

Hoy, casi 42 años después, estas historias de valor en combate finalmente han vencido los intentos de olvido, y a los traidores que han querido minimizarlas y cambiarlas, pretendiendo que sintamos lástima por nuestros Veteranos, y que Malvinas sea un tabú del que no se habla. 

Las naciones que hoy marcan el rumbo de la historia han combatido mil batallas, han ganado y perdido, y ciertamente han cometido un sinfín de errores, solo algunos menos que sus derrotados, pero han convertido esos errores en enseñanzas, han estudiado a sus enemigos, y valoran y honran a sus Veteranos. Tengamos la humildad y el valor suficiente para imitarlos. 

Los ocho compatriotas que ofrendaron sus vidas ese día en la BAM Condor fueron el Primer Teniente PM Daniel Jukic, Suboficial Auxiliar PM Mario Duarte, Suboficial Auxiliar PM Juan Antonio Rodríguez, Cabo Principal PM Miguel Ángel Carrizo, Cabo Principal PM José Alberto Maldonado, Cabo Principal PM Agustín Montaño, Cabo Principal PM José Luis Peralta y el Cabo Principal PM Andrés Brashich (Las letras PM indican que fueron ascendidos a ese grado Post Mortem). 

Agradezco al Comodoro Mayor VGM (R) Alejandro Vergara por haberme permitido utilizar una imagen de su libro Palas al rescate, y muy especialmente al Comodoro VGM (R) Darío Alberto Rosas por su amistad y constante ayuda con datos, fotografías y testimonios. 

* Lic. Alejandro Signorelli, Investigador de la Guerra del Atlántico Sur.