Por qué Aerolíneas Argentinas pierde participación en el mercado de cabotaje

Hay una batalla aérea que se desarrolla en Argentina. Tiene que ver con las estadísticas del mercado aerocomercial. Funcionarios del actual gobierno se cruzan en las redes sociales con exintegrantes de la gestión anterior sobre los datos referidos al nivel de actividad de los vuelos de cabotaje. 

Lo que muestran los datos oficiales es que, recién en enero, la cantidad de pasajeros transportados superó el volumen de movimiento del mismo mes del 2019, el último año del Gobierno de Mauricio Macri. Fue por apenas 1%. 

Hasta ese momento, la actividad de los vuelos domésticos de la gestión de Cambiemos mostraba indicadores superiores a los actuales. 

Según los números que se conocieron en el último informe del organismo que regula el negocio aerocomercial (ANAC), en febrero se repitió la mejora del movimiento de pasajeros contra el 2019. Esta vez fue más modesta y sólo representó una suba de 0,8%. 

Técnicamente se podría decir que el segmento de cabotaje recién recuperó lo registrado tres años atrás. Desde los despachos oficiales se habla de crecimiento del sector, pero sólo eso es categórico si se lo compara con febrero del 2022 o 2021, un mercado que estaba todavía con restricciones por la crisis sanitaria. 

Un punto a tener en cuenta es que esta paridad de actividad que existe hoy contra el 2019 se produce con una fuerte baja de los pasajeros en el segmento internacional como consecuencia del encarecimiento impositivo de los pasajes y gastos en el exterior (impuesto PAÏS, dólar Qatar y demás) y la prohibición de comprar servicios internacionales en cuotas con tarjeta de crédito. Un mecanismo que beneficiaba el consumo. 

Es por esto que gran parte de la gente que viajaba al exterior hoy no tiene otra opción que apuntar al mercado doméstico. En conclusión, entre cabotaje y viajes al exterior, hace tres año volaba más gente. 

Pero el dato llamativo es que pese al cambio de política del gobierno de Alberto Fernández en materia aérea, con medidas que buscaron frenar el avance de las low cost, la realidad muestra que eso no estaría sucediendo. El cierre del aeropuerto El Palomar, en el conurbano bonaerense y símbolo de la gestión macrista, fue el hecho más contundente. A esto se sumaron distintas medidas técnicas que complicaron la operatoria de las compañías de bajo costo. A esto se sumó la salida del mercado de Latam, la principal competidora de la línea de bandera. 

En campaña, el entonces candidato a presidente había prometido al gremio aeronáutico “todos los cielos para Aerolíneas Argentinas”, en una clara advertencia para las low cost y en un claro mensaje de favorecer a la empresa estatal. 

Sin embargo, por diferentes razones, el presidente no está cumpliendo con esa promesa. No se sabe si es por un cambio de opinión o por imposibilidad técnica de hacerlo. Por ejemplo, que Aerolíneas Argentinas no esté en condiciones de atender la demanda interna y se necesite mantener a las otras empresas. También los precios de pasajes más altos juegan en contra.

Según la ANAC, Aerolíneas Argentinas viene perdiendo participación de mercado. En febrero del 2021, manejaba el 76% del movimiento aéreo de pasajeros domésticos. En 2022, cayó a 71%, mientras que el mes pasado se redujo a 63%. 

Esto se podría explicar como consecuencia de que, por la pandemia, la compañía estatal comenzó a operar más rápido que las privadas, debido a contar la ayuda de los subsidios que recibe y, a medida que se fueron normalizando las condiciones sanitarias, las otras aerolíneas fueron aumentando sus operaciones. 

De todas maneras, esto explica la baja en su participación con respecto a enero que fue de dos puntos porcentuales al pasar del 65% al 63%, según la ANAC. 

Para tener una referencia, Aerolíneas Argentinas está apenas por arriba de su participación respecto a febrero del 2020, antes de la pandemia y cuando todavía las medidas del Gobierno nacional contra las low cost no estaban del todo implementadas. 

En ese momento, Aerolíneas Argentinas/Austral tenían 60% del mercado de cabotaje. En ese momento, aún operaba Latam con 16,7% de participación. A esto se sumaba un 8,8% de Flybondi, un 7% de JetSmart y un 6,9% de Norwegian, empresa que fue absorbida por JetSmart. Esto se da en un marco donde la empresa estatal recibe millonarios subsidios. 

Durante el 2022, los fondos del Tesoro Nacional que se giraron a la compañía habrían sido de u$s336 millones, aunque no hay una cifra cierta ya que no hay coincidencia entre lo que dicen las autoridades de la compañía y lo que sostienen en el Ministerio de Economía, que aseguran que fueron más. De todas maneras, en la estimación más baja, la línea de bandera le cuesta a los argentinos casi un millón de dólares por día para mantenerse en funcionamiento.