La historia de la infraestructura mendocina, ¿un relato que cambiará?

A lo largo y ancho de Argentina podemos observar una inmensa variedad de enormes y esplendorosas infraestructuras derivadas de la obra pública. En el último tiempo, el sector de obras y construcción se vio afectado por la inestabilidad económica del país, la cuál afecta directamente a la producción y desarrollo de obras a nivel nacional y provincial. En el penúltimo mes del 2023, los argentinos elegimos a quién va a ser nuestro presidente de cara a los próximos cuatro años. Javier Milei de La Libertad Avanza será quién esté en el máximo cargo hasta 2027.

El actual presidente electo realizó una propuesta  para realizar en la obra pública durante su gestión. La misma consiste en imitar el modelo de obras chileno que se basa en vincular al sector privado con la construcción y financiamiento de infraestructuras. Esto conlleva un cambio radical respecto a lo que estamos acostumbrados y, sobre todo, implicaría una readaptación por parte de las empresas constructoras.

Gustavo Capone, el profesor de historia de MDZ Radio 105.5 FM, hizo un recorrido por algunas de las grandes obras estatales que se han realizado en toda la historia de la provincia de Mendoza. El profesional se propuso ver, a gran escala, la inversión que se realizaba en el sector de infraestructura y por qué se hacían tantas obras públicas. Para comenzar, comentó que "en el tiempo nativo de la provincia, la gran obra pública que hubo fue el canal Cacique Guaymallén. Luego, durante la colonización de los españoles en el siglo XIII, las mayores obras eran las plazas en torno a las distintas iglesias y al Palacio de Gobierno".

Adelantando los tiempos, Capone explicó que "en la época de la presidencia de Agustín Pedro Justo, entre 1932 y 1938, el presupuesto que tenía Mendoza para obra pública era de 16 millones de pesos. Solo la ruta 7 tuvo un costo de ocho millones, gran parte de eso lo puso la Nación pero también invirtió la provincia. Se llamó a una licitación porque no hubo oferentes que se hicieran cargo, entonces el Estado contrató servicios a partir de su presupuesto".

"El resto de todo el sistema vial que empieza a desarrollarse en Mendoza ocupó otros 8 millones, pero que contemplaba puentes, paradores, túneles, terminales, entre otros. En todas esas obras se cumplieron los plazos, en cinco o seis años se terminaron, es más, el último tramo y las últimas remodelaciones han tardado mucho más tiempo", agregó. 

Además, contó que "durante mucho tiempo, desde 1905 que se funda el Automóvil Club Argentino, todo lo que tenía que ver con gran parte del desarrollo vial, en gran medida venía a partir de asociaciones civiles que tenían un apoyo del Estado que subsidiaba, en parte, todo lo que tenía que ver con la parte técnica. Pero, cuando llegó el proyecto de la ruta siete, ya había todo una planificación que había surgido de organismos de la sociedad civil anterior".

El profesor de historia remarcó el desarrollismo en infraestructura que hubo durante el gobierno de Francisco ‘Pancho’ Gabrielli en Mendoza: "Gabrielli tuvo la suerte de terminar inaugurando proyectos de principios del siglo XX que, por un motivo u otro, se iban dilatando. Los diques, las terminales de colectivos, y algunos barrios tuvieron su culminación en la época del 50' y la década del sesenta".

"Me parece importante destacar que en la cantidad de barrios que proliferan a partir de organismos del Estado que lograban financiación, un empleado público podía comprarse una casa. Los barrios del sector intermedio de Mendoza, el barrio Bombal, San Ignacio, Bancario, Santa Ana, son todos barrios que estaban pensados para la época del 40' pero que se empiezan a desarrollar y se concretan en la época del cincuenta".

Y concluyó: "Esos barrios eran financiados por una composición mixta, entre los gremios, el banco hipotecario, fondos internacionales, respaldo y fondos nacionales, y el particular podía incorporarse a tomar un préstamo o un crédito en 30, 40, 60 o 70 meses sin muchas oscilaciones". Esa realidad que parece muy lejana a lo que vivimos hoy en día, alguna vez fue viable y deberá ser usada para mantener esperanza en el desarrollo de la infraestructura provincial.