Por qué son furor los trenes de larga distancia

Por qué son furor los trenes de larga distancia

Los trenes de larga distancia se han convertido en los protagonistas del verano. En su primer día, se vendió un pasaje cada dos segundos. ¿El total? 270 mil boletos en menos de una semana. El destino más solicitado es Mar del Plata.

Giza Almirón

La semana pasada se habilitó la venta de pasajes para el verano: diciembre, enero y febrero. Se puede viajar en la línea Roca –que llega a Mar del Plata, Pinamar y Bahía Blanca– y en los trenes que van a Córdoba, Rosario y Tucumán.

El mismo viernes (día en que salieron a la venta los destinos de la línea Roca) hubo un colapso en la página de internet del sitio de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE). Esto se debió a la altísima demanda, lo que provocó que el sitio web se cayera en reiteradas ocasiones. Según la empresa, se vendió un pasaje cada dos segundos.

La problemática de la página online generó que muchas personas se acercaran a las boleterías en las terminales ferroviarias, lo cual llevó a que hubiera largas filas y demoras en los mostradores de las estaciones de Mar del Plata, Retiro y Plaza Constitución. Frente a esta demanda, la SOFSE anunció que se mantendrían abiertas las boleterías de Plaza Constitución el sábado y el domingo. Esto se transmitió por altoparlantes en las estaciones intermedias del tren Roca durante todo el fin de semana.

Mar del Plata, la gran protagonista

De los 270 mil boletos vendidos, 225 mil corresponden a los servicios de la línea Roca, principalmente Plaza Constitución – Mar del Plata y su prolongación a Divisadero de Pinamar.

Es el precio la principal razón del furor por estos destinos: un pasaje en tren a Mar del Plata cuesta entre $660 y $795, mientras que un pasaje en micro puede salir entre cinco y seis veces más. Además, para los jubilados el precio baja a $400, aproximadamente un 10% de lo que cuesta viajar en ómnibus.

Mar del Plata. El destino más solicitado.

Otra de las razones por las cuales las personas eligen el tren a la zona costera es el tiempo de viaje: de Plaza Constitución a Mar del Plata, hay entre 5:40 y 6 horas. Esto es apenas un poco más de lo que tarda un micro, según itinerario. En el caso de Pinamar, el viaje en tren tarda 7 horas, 2:30 horas más que el micro, pero el precio es entre cinco y seis veces menor. Sucede algo parecido con Bahía Blanca: el viaje en tren demora entre 2 y 3 horas más que en micro, pero cuesta unas seis veces menos. La elección del tren puede basarse en una mayor comodidad, la posibilidad de abrir las ventanillas (especialmente en este tiempo de pandemia) y la disponibilidad de servicios como el coche comedor.

Por otra parte, los trenes que van a Mar del Plata, en comparación con otros destinos a los que se puede acceder en tren, son los más rápidos por velocidad promedio. La infraestructura del ramal ha sido renovada hace unos años y está bajo administración directa de la SOFSE, sin los límites que los concesionarios cargueros imponen en otros corredores, como en el caso de la vía Rosario.

Además, el destino de la costa ofrece una amplia diversidad en la oferta de servicios. Tal es así que en el diagrama de verano (que regirá a partir del 19 de diciembre) se ofrecen tres servicios diarios de lunes a jueves (uno con paradas, uno semirrápido que se detiene en Dolores y General Guido, y uno directo) y cuatro servicios diarios los viernes, sábados y domingos (uno con paradas, uno semirrápido y dos directos). Este último esquema de cuatro servicios diarios en fines de semana es similar al que fue adoptado la temporada pasada, que –pese a la pandemia– marcó el máximo histórico de oferta de servicios en varios años.

No se descarta que se agregue una quinta frecuencia más adelante, una vez avanzada la temporada. Además, según explicó Martín Marinucci (presidente de SOFSE), se tiene como objetivo bajar los tiempos de viaje a menos de cinco horas con trabajos de vía y obras de arte que se están ejecutando actualmente.

Paisajes desde el tren.

Los viajes muy largos desalientan a los turistas

Además de los servicios que se dirigen hacia la zona costera, en solo 24 horas se vendieron 20 mil pasajes a Tucumán entre el lunes y el miércoles, 17 mil a Córdoba y 8 mil a Rosario. Si bien no presentan tiempos de viaje competitivos con respecto al micro (como en el caso de la vía a Mar del Plata), sí hay una gran diferencia en el precio.

El tren a Rosario, por ejemplo, tarda 8 horas en unir apenas 315 km luego de las cuestionadas restricciones de velocidad impuestas por la concesionaria; el doble que lo que tarda el micro por itinerario. Sin embargo, los pasajes cuestan entre seis y siete veces menos que el micro. Tampoco hay diversidad en la oferta y hay tan solo una frecuencia diaria (muy lejos de las siete frecuencias prometidas en 2014).

La situación del tramo Zárate – Rosario y el estado de las vías entre Rosario, Córdoba y Tucumán (tramos también administrados por la carguera NCA) influyen determinantemente en las malas prestaciones de los servicios a Córdoba y Tucumán.

Los tiempos de viaje en ambos casos son muy largos, habiéndose enlentecido con el paso de los años: casi 22 horas a Córdoba y 32 horas a Tucumán. El micro tarda menos de 10 horas a la primera y 17 horas a la segunda. El mejor tiempo histórico del servicio ferroviario a Tucumán fue a comienzos de la década del 70, cuando el Expreso Buenos Aires-Tucumán demoraba menos de 15 horas en unir ambas ciudades.

En el caso del jardín de la república, el servicio no llega a la estación Tucumán Mitre, sino que termina en Cevil Pozo, en las afueras de la capital. Esto se debe a que el puente sobre el río Salí fue afectado por una crecida y aún no ha sido reparado por la concesionaria NCA. El Estado es quien debió hacerse cargo de esos trabajos que aún no han sido terminados. No obstante, es el precio lo que seduce a los pasajeros: el tren a Tucumán cuesta 15 veces menos que el micro y el tren a Córdoba 10 veces menos.

La mejora en los tiempos de viaje podría llegar de la mano de la reciente decisión de que la gestión de la infraestructura ferroviaria dejará de estar en manos de los concesionarios una vez que finalicen sus contratos (en el caso de NCA, en 2022), o cuando sea devuelta anticipadamente al Estado (como en el caso del tramo Zárate – Rosario). Sin embargo, el deterioro de la infraestructura después de 30 años de administración privada obligará a realizar millonarias inversiones para recuperarla, tanto para los servicios de pasajeros como los cargueros.

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