Congestión vehicular: en horas pico el tránsito por el microcentro es de 8 km/ hora

En horas pico hay 839 colectivos circulando por el Gran Mendoza y unas 300 unidades convergen en zonas del microcentro. La asociación de empresarios del transporte urbano Autam ha calculado que las unidades avanzan a un paso muy lento en horarios caóticos. En las calles más congestionadas por autos y micros, como es Rondeau al mediodía, la marcha es a un promedio de 8 kilómetros por hora cuando la media en la que se mueve un vehículo por la Ciudad de Mendoza es de 30 kilómetros por hora.

La congestión del tránsito obliga a las empresas de Transporte a colocar más colectivos para cumplir con las frecuencias. “Por año, perdemos entre 3 y 5% de velocidad comercial por mayor tránsito y tenemos que colocar más unidades para cumplir con los tiempos del recorrido”, dice el presidente de Autam y propietario del grupo El Cacique, Sergio Pensalfine. Y se queja: “Cómo un micro va a demorar 35 minutos de Dorrego al Centro”.

En noviembre de 2015, en medio del cambio de Gobierno, vence el contrato de concesión del servicio de transporte público de pasajeros de Mendoza, que se renueva cada 10 años. “Estamos trabajando para modificar los recorridos y revisando el sistema de pago por kilómetro recorrido”, asegura el ministro de Transporte Diego Martínez Palau, a pesar de que hay opiniones empresarias y de la oposición que creen que Paco Pérez podría extender por un año el contrato de concesión y dejar que el próximo gobierno resuelva el problema del tránsito.

Esta semana los intendentes de la Ciudad, Víctor Fayad, y de Guaymallén, Luis Lobos, acordaron discutir un nuevo cambio de circulación de arterias. El plan es que un tramo de Adolfo Calle de Guaymallén tenga la misma dirección que calle Morón: en el sentido oeste-este. Así se busca agilizar el movimiento vehicular durante la salida de la capital mendocina. La mayoría de los comerciantes de la zona se quejan porque creen que habrá menos flujo de clientes.

Para el Gobierno, este acercamiento de los intendentes es una buena señal. “Necesitamos que los intendentes se pongan de acuerdo y definan qué hacer con el tránsito”, dice el ministro de Transporte, Diego Martínez Palau. La Provincia depende de la vocación de acuerdo de las comunas porque no tiene potestad sobre arterias municipales. Ya hay antecedentes de disposiciones viales donde la Justicia le dio la razón a la intendencia, como ocurrió con calle Morón.

El gerente técnico de Autam, Oscar Razquín, asegura que los cambios de mano de las calles no contribuyeron a dar más fluidez al tránsito. A lo que se suma la falta de planificación: “Se ha licitado una tercera trocha para el Acceso Sur pero nadie piensa cómo se va a controlar el mayor flujo de vehículos que generará en el ingreso a la Ciudad”.

El Gran Mendoza tiene altos grados de congestión en algunas horas picos, con vías de circulación en las que se superponen autos, con los micros y troles pugnando por ocupar el espacio. En 1990, durante el gobierno de José Octavio Bordón, se estableció un esquema de área protegida, que trasladó las paradas de micros a Patricias Mendocinas, Rioja, Salta, Alem, Montevideo, Córdoba y Godoy Cruz. Esa reestructuración, que proponía sumar más transporte no contaminante y generar vías troncales de acceso a la Ciudad, no continuó. “Hoy el sistema de área protegida no da resultado, quedó obsoleto. Faltan políticas claras. ¿A quién se dará la prioridad, al auto o al transporte público?”, se pregunta Razquín.

En ciudades de Latinoamérica y Europa en las que se ha logrado ordenar el tránsito, han dado la prioridad al transporte público. Según datos de la entidad empresaria, en 1991 los colectivos circulaban a una velocidad promedio de 21 kilómetros por hora en el microcentro. En 2014, el promedio pasó a 16 kilómetros por hora, lo que significa una disminución del 25% de la velocidad. Y, en horas pico, la velocidad se reduce a 8 kilómetros por hora. “Hemos perdido calidad de tiempo y hay necesidad de crear carriles exclusivos”, reclaman los empresarios del transporte urbano. Dicen que no hace falta instalar un metrobús, como el de Mauricio Macri en Buenos Aires, sino que sería suficiente con delinear una zona exclusiva para colectivos en algunas calles y establecer horarios de funcionamiento del carril único. “Es una decisión política, el costo no es tanto. Hay que poner límite al auto porque te avasalla”, opina Razquín.

Cae la cantidad de pasajeros transportados

La caída de la actividad económica se percibe en el transporte público de pasajeros de Mendoza. Los datos oficiales indican que cayó un 5% la cantidad de pasajeros transportados en mayo de este año en comparación con mayo de 2013.

En el Gran Mendoza se movilizan entre 550.000 y 600.000 pasajeros diarios. El boleto de Mendoza es uno de los más baratos del país. En Córdoba, el pasaje mínimo es de $5,80.

El valor del boleto aquí es de 3,50 pesos con tarjeta y 4 pesos con monedas. Menos del 10% del pago es en efectivo. Considerando la cantidad de abonos con subsidios y los trasbordos que permiten tomar dos colectivos y pagar un solo ticket, el presidente de Autam asegura que el promedio que paga cada pasajero está por “debajo de los 2 pesos” por viaje.

La pérdida de tiempo desalienta el uso del colectivo

El tiempo de viaje es una de las variables más importantes a tener en cuenta. En estudios realizados en la ciudad de Bogotá, Colombia, con motivo del desarrollo del proyecto Transmilenio, se verificó que el 10% de la vida activa de los ciudadanos lo insumía la movilidad. Los expertos dicen que cualquier esquema para agilizar el tránsito debe contemplar disminuir los tiempos de viaje mejorando las condiciones de circulación.

Las empresas han tratado de buscar variantes con unidades más chicas con viajes directos o colectivos dobles. El Grupo El Cacique adquirió seis colectivos dobles, articulados con fuelles. “Fueron ideados para utilizarlos en líneas troncales con carriles con eje único, como un subterráneo”, dice Pensalfine. Pero al utilizarlos en sector compartidos con los autos se transforman en verdaderas moles. “Necesitamos dar la discusión del carril único, pero hay municipios que se oponen”, afirma el presidente de Autam. Entre los intendentes que no están de acuerdo aparece Víctor Fayad, de Capital. “Fayad también se opuso a que el Metrotranvía pasara por calle Belgrano y proponía un sistema subterráneo, al final demostramos que no generó mayor congestión”, advierte el ministro Martínez Palau.

La ciudad de Rosario aplicó el sistema de carriles exclusivos y ha logrado reducir el tiempo de viaje hasta un 50% en su área central. “Es el costo oculto que tiene la actividad. Cuando aparece pérdida de velocidad comercial, a un promedio de entre 3 y 5% de minutos del recorrido por año, hay que incorporar más choferes y las empresas se transforman en dotaciones enormes para dar un servicio que no mejora”, opina Pensalfine. 

El Gobierno a favor de los carriles exclusivos

“Estamos dando todos los pasos para licitar en noviembre de 2015 el transporte urbano”, dice Martínez Palau. Adelantó que se trabaja con la Corporación Andina de Fomento en un diseño tentativo que es troncalizado: con dos recorridos centrales (norte-sur y este-oeste), que se prestará con micros de gran envergadura, similares a los que forman parte del Transantiago en Chile y en dónde los trazados del Metrotranvía serán clave.

En los departamentos habrá paradores, playas de estacionamiento públicas, desde donde saldrán micros de menor cantidad de pasajeros y para trasladarse de un lado a otro del Gran Mendoza habrá que hacer trasbordos. Mientras tanto, se evalúa otorgar una vía exclusiva a los colectivos. “Creemos que con carriles únicos se puede mejorar las condiciones de circulación de los micros”, sostiene el ministro.

Una opinión contraria a estos carriles exclusivos es la de los comercios del centro, porque creen que podría afectar sus ventas.” Lo mismo ocurrió con la calle Güemes de Mar del Plata con las quejas de los comerciantes, pero al disminuir la presencia del auto, se ganó en espacio peatonales y esto trajo más movimiento”, comentó Martínez Palau.

Los distintos actores del Transporte coinciden en que costará imponer cambios. Es difícil competir con la comodidad del auto. “Sabemos que será complejo pero tenemos que pensar una ciudad moderna, con un impacto positivo en la calidad de vida de los que se movilizan”, concluye el ministro.