La llegada del portaviones de EE.UU. muestra las dificultades con aviones de la Armada
El pasaje del portaaviones estadounidense USS George Washington por aguas nacionales en maniobras con la Armada Argentina actualizó el problema de la vuelta al servicio de los aviones Super Étendard Modernise (SEM) adquiridos a Francia.
Ver el rodaje por la cubierta de vuelo del portaaviones a alguno de los dos SEM que se intenta recuperar desde 2018 es fantasía de entusiastas. No hay pilotos navales calificados para operar en portaaviones.
La desprogramación del portaaviones ARA 25 de Mayo en 1988 dejó sin plataforma de proyección a la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque integrada por los Super Etendard.
En 2010, durante la travesía del portaaviones USS Carl Vinson (CVN-70) fue la última vez que los aviadores de Super Etendard ejercitaron la maniobra “touch and go” (no es sexo casual) en la jerga de los pilotos navales es anavizar en la cubierta de vuelo, dar potencia y despegar sin una parada completa.
De aquella ejercitación participaron aviones Super Etendard y Tracker S-2T antisubmarino, ninguna de estas aeronaves está en servicio en la actualidad.
En Defensa se analiza qué hacer con el caso SEM. El entuerto de la recuperación de esas 5 aeronaves compradas a Francia por 12.5 millones de euros a fines de 2017 y aún sin poder volar pide a gritos una solución política.
El radical Luis Petri tiene que lidiar con un asunto que involucra otros radicales: los exministros Julio Martínez y Oscar Aguad en cuya gestión se decidió a velocidad mach la compra de los aviones.
Un lapso de 9 días medió entre la presentación (20/3/17) de la cesión de los 5 SEM que hizo el entonces agregado de Defensa francés, teniente coronel Pierre Yves Derangere y el sí del Gobierno de Cambiemos (29/3/17) que firmó el extinto viceministro de Defensa, Ángel Tello.
En la alta política había interpretaciones de un quid pro quo entre Mauricio Macri y Emmanuel Macron que involucraba el respaldo de su par francés para que Argentina ingresara a la OCDE y cierta apertura del biodiesel al mercado galo, que para equilibrar beneficios también entró la compra de los 4 patrulleros oceánicos OPV.
La decisión política de Petri no irá en sentido opuesto a una evaluación negativa reciente de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta, organismo encargado de certificar la fiabilidad y apego a las normas de estandarización de aquellos elementos sometidos a inspección.
El Talón de Aquiles es el conjunto de asiento eyector por el faltante de cartuchos pirotécnicos, están vencidos, y del cordón de fragilización de la cabina. Accesorios claves para el funcionamiento de un conjunto que resguarda la vida del piloto ante una emergencia.
No hay disponibles en el mercado y se pensó en una prórroga de la vida útil a partir del testeo de un cartucho con equipos y expertise del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de Defensa (CITEDEF).
El ensayo se cumplió y CITEDEF otorgó una certificación extendida por dos años. No alcanzó. El organismo que da la certificación definitiva conforme normas rigurosas de seguridad aeronáutica es la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC).
Hay más novedades auditadas por DIGAMC que comprometen el conjunto asiento eyector, entre ellas paracaídas (textiles en el lenguaje de inspección) se encontraron desgarres y humedad. La norma impide prorrogar la vida útil y tienen que ser reemplazados por nuevos.
El sistema de oxígeno también está observado, su obsolescencia complica la disposición de repuestos. En esas condiciones se propuso limitar la altura del vuelo. Salida que recuerda los últimos años del Mirage cuando se restringió el vuelo sólo con referencias visuales (cielo claro e ilimitado) porque no funcionaba el horizonte artificial (ADI), vital para vuelos por instrumentos (IMC). Además, se encontraron fisuras y corrosión en estructuras de la célula de los SEM.
Salvavidas inglés
El veto inglés apareció como explicación de los faltantes pirotécnicos. La Argentina está sujeta al control de tránsito y exportación de bienes militares y restricciones a mercancías y tecnología controladas. En interpretación coloquial se le dice “embargo”.
El 27 de junio de 2018, el ministro de Estado de Relaciones Exteriores y Asuntos del Commonwealth, Alan Duncan, anunció una política revisada sobre exportaciones y comercio en bienes y tecnología controlados para su uso final por parte de los militares argentinos, aún vigente y que comenzó al término del conflicto de 1982.
El texto dice: “Nuestra posición general es que seguiremos rechazando las licencias de exportación y comercio de bienes juzgados para mejorar la capacidad militar argentina".
“Sin embargo, cuando ya no se dispone de equipos similares, podemos conceder licencias cuando juzguemos que no son perjudiciales para los intereses de defensa y seguridad del Reino Unido”.
La interpretación directa es que no se autoriza nada que signifique un aumento del poder militar preexistente, pero se podría liberar exportaciones cuando correspondan a equipos de dotación en las fuerzas previo análisis de impacto en los intereses de defensa y seguridad de Gran Bretaña.
El país cuenta con el avión Super Etendard desde 1981. Un pedido de repuestos para poner a punto el asiento eyectable de la versión SEM no vulneraba la restricción impuesta, no es un incremento de capacidad sino la recuperación de una ya existente. Claro que en el análisis previo de aquellos ítems que podrían autorizarse interviene cómo se lleva Londres con el habitante de turno en la Casa Rosada.
En 2019, durante la feria aeronáutica internacional de Le Bourget, París, hubo un encuentro entre altos oficiales de la Armada y Andrew Martin, vicepresidente, director de Desarrollo de Negocios y Marketing de la empresa Martin Baker Aircraft, también estuvo el comodoro Robin Smith, agregado de Defensa de la embajada británica en Argentina. La puesta a punto del SEM ya estaba atascada por el crítico insumo que detiene su reanimación hasta nuestros días, el asiento de eyección.
Se exploraron alternativas y el empresario británico no mencionó que hubiera restricciones. La cuestión giró por las imposibilidades prácticas y comerciales de activar una línea de cartuchos para un modelo de asiento discontinuado el MK-4 reformado a MK-6 por los franceses y de poco (nulo en rigor) volumen de exportación.
La búsqueda se orientó al mercado del “usado” o fabricación del tren pirotécnico con otras contratistas. Entraron al juego las francesas Safran y Secamic. Esta última con una vasta experiencia en los aviones de combate franceses y con un plantel de ingenieros y técnicos expertos absorbidos de la marina gala y del grupo Dassault Aviation, diseñador y constructor de las versiones Super Etendard.
Era la finalización de la administración Macri y el peor momento económico para disponer de fondos. La Aviación Naval reiteraba una y otra vez los pedidos de cotización a Secamic en un intento por mantener vivo el interés del contratista. Idas y vueltas sin resultado cansaron a Secamic, por ese entonces la única alternativa plausible. Hubo licitaciones que no resolvieron el problema y la recuperación del SEM quedó en punto muerto.
La forensia de expedientes arroja un interrogante: ¿por qué no se tomó en cuenta el Informe Técnico THO Nº 2/17 firmado por el capitán de navío Mario Herrera de fecha 19 de julio de 2017 de la Dirección del Material Aeronaval (DIMA)? Alertaba sobre la necesidad de obtener la pirotecnia de asiento y cabina, hacer una recorrida e inspección del sistema de oxígeno y asientos eyectables que se encontraban vencidos. Y recomendaba la cotización inmediata de los componentes críticos de pirotecnia, sistema de oxígeno y asiento eyectable, “considerando no recomendable el retiro de las aeronaves sin estos elementos críticos”.
En 2023, el affaire de los SEM encontró cinco años más tarde un salvavidas a la medida de todos. Una carta del director de Asuntos Internacionales de la Dirección General de Armamento de Francia, Gaël Díaz de Tuesta, dirigida a Francisco Cafiero, director de Internacionales en la gestión de Jorge Taiana. El párrafo medular dice “las restricciones vigentes por parte del Reino Unido a las exportaciones a su país nos impiden la compra de repuestos para los asientos eyectables”.