Los datos que tiene Mauricio Macri para desarmar el relato de La Cámpora
En sus recientes apariciones públicas, el expresidente Mauricio Macri disparó duro contra Aerolíneas Argentinas: “Hay que privatizarla”. Su declaración generó un fuerte debate y desde la empresa y el Gobierno nacional salieron a responderle.
Uno de los argumentos que esgrime el oficialismo es que la desaparición de la línea de bandera dejaría a varias regiones del país incomunicadas en forma aérea.
Está claro que la política de cielos que sostiene la gestión de Alberto Fernández se contrapone a la adoptada por Cambiemos entre 2015 y 2019. En esos cuatro años se produjo una apertura del mercado con el aumento de la competencia tras la llegada de las low cost. Esto generó una baja en el precio de los pasajes y un récord de personas transportadas. Muchas lo hicieron por primera vez ya que el valor de los pasajes eran equivalente a lo que costaba un micro para cubrir la misma ruta. Esa época se conoce como la “revolución de los aviones” y puso al aeropuerto de El Palomar como el referente de esa política abierta.
Con el regreso de La Cámpora al control de la empresa, como sucedió hasta el 2015, la estrategia oficial es la de fortalecer la posición de la compañía en el mercado a costa del resto de los jugadores.
La decisión tuvo el efecto contrario.
El dato más contundente es que durante ese período de cielos abiertos hubo mayor conectividad. Colaboradores de Macri están preparando estadísticas para golpear el relato kirchnerista. No sólo aumentaron los vuelos a nuevos destinos desde Buenos Aires sino que se inauguraron 15 nuevas rutas de cabotaje y 18 internacionales que no pasaban por Aeroparque o Ezeiza. Salían o se intercomunicaban entre provincias. Ciudades como Córdoba, Rosario, Mendoza o Tucumán se convirtieron en nuevos centros de actividad.
En enero del 2019 hubo 1251 vuelos domésticos desde diferentes provincias, mientras que hace dos meses fueron 560. Esto aún con el “efecto PreViaje” que subsidió los pasajes aéreos. Por ejemplo, se empezó a volar de Córdoba a Neuquén y Tucumán, de Mendoza a Iguazú o de Rosario a Tucumán y Salta. Hasta el 2015 había en el país 71 rutas de cabotaje, las mismas que operaban desde el 2003. Cuatro años más tarde, las rutas subieron a 100. Esto hizo que hasta gobernadores peronistas apoyaran la política de Cambiemos.
El efecto de la competencia se ve en casos particulares. La low cost JetSMART abrió la ruta Salta-Neuquén y debido a su éxito comenzó a volarla Aerolíneas. La ruta Buenos Aires-Corrientes estaba operada por la línea de bandera. Lo hacía de forma irregular y con muchas cancelaciones. Flybondi empezó a operarla, llegó a manejar 60% de ese mercado y obligó a Aerolíneas a aumentar sus frecuencias.
Así, muchos ejemplos.
En materia internacional, sucedió algo similar. De las 62 rutas que había hasta el 2015 se pasó a 82.
Casos como el de Tucumán, sirven para ilustrar el cambio. De 50 vuelos que tenía a Lima – que permitían conectar con destinos internacionales sin tener que pasar por Buenos Aires – ahora no tiene ninguno. Lo mismo sucedió en Córdoba con el destino de Miami.
Otro factor es el de los precios. Con mayor oferta de vuelos, los pasajes se abarataron. Según estimaciones del sector, los valores de hoy están alrededor de 30% más caros que en 2019. Esto se agrava por la política de “bandas tarifarias” que impondrá el Gobierno nacional, desde junio, y que pone un piso a los precios, lo que golpea a la competencia.
Otra forma de encarecer los servicios pasa por la infraestructura y los servicios en los aeropuertos como el sistema de rampa. En este caso, Aerolíneas Argentina corre con ventaja.
En muchos casos, al no poder operar con intercargo, las low cost no pueden cubrir nuevos destinos. Es el caso de Buenos Aires-San Juan, una ruta que tendría demanda, pero el aeropuerto de esa provincia no permite, desde el punto de vista de los costos operativos, abrir el servicio.
Pese a esto, las low cost ofrecen pasajes hasta 35% más baratos que la línea de bandera y son rentables, mientras que Aerolíneas da pérdidas.
Una explicación para esto es la estructura sobredimensionada que tiene, por arriba de cualquier otra compañía eficiente a nivel mundial. A esto se suma la rigidez sindical, con beneficios por convenio que la hacen inviable.
Hacia fin del año pasado, Aerolíneas perdía $152 millones por día. En ese sentido, Macri acusó al líder gremial del sector, Pablo Biró, de ser más costo para el país que la monarquía para los británicos.
N un hipotético escenario de cambio de gobierno, según lo dicho por el ex presidente, la compañía podría ser privatizada.
Ante esta especulación, en el sector estiman que las low cost actuales, más otras empresas que podrían llegar, podrían cubrir el mercado. Incluso, ante un cierre de la línea de bandera. Hay que recordar que en los últimos dos años, varias empresas aéreas dejaron el país por distintos motivos. El ejemplo más resonante es Latam, pero es larga la lista.
Con una política de apertura y reglas claras, podrían regresar y sumarse nuevos jugadores, con el efecto de mejorar la conectividad.
Entre Aerolíneas Argentina, Flybondi y JetSMART, hay menos de 50 aviones operando en el país. El mercado potencial da para 80 y de los 16 millones de pasajeros transportados, pasar a 25 millones.
Para eso se necesitaría una apertura aerocomercial con más jugadores y menores precios. Aerolíneas Argentina dejaría de ser un agujero en los que se pierden millones de pesos en subsidios