La optimista visión de un ministro que no se refleja en la realidad

La optimista visión de un ministro que no se refleja en la realidad

Matías Kulfas, anoche, hizo una encendida defensa de las políticas del Gobierno. "Aumenta la producción", "crecen las inversiones", "el nivel de impuestos es razonable", son algunos de sus dichos. Todo, como consecuencia de medidas oficiales. Puso al sector automotor como ejemplo. ¿Es cierto?

Horacio Alonso

Horacio Alonso

En un extenso reportaje televisivo, el ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, realizó una monolítica defensa de la gestión del Gobierno y ponderó, por sus logros, la efectividad de algunas medidas que se están aplicando.

Durante una hora, en diálogo con periodistas del canal TN, pronosticó la baja del precio de la carne, consideró como razonable el nivel de impuestos que se paga en la Argentina, aseguró que se registra un incremento de las inversiones y resaltó que se está viviendo un sostenido aumento del consumo y de la producción. “La Argentina está creciendo más que Europa”, afirmó.

En buena parte de la charla, el funcionario utilizó al sector automotor para fundamentar sus dichos, cargados de una visión optimista de la realidad.

En toda su exposición el Ministro asoció una serie de datos positivos como una consecuencia de las políticas aplicadas por la actual gestión. Es bueno analizar, en detalle, lo referido a esta industria.

Uno de los temas que destacó, por ejemplo, es el del incremento de las inversiones. Concretamente, se refirió a desembolsos realizados por Toyota, Ford, Fiat y Peugeot.

Planta Toyota

Un concepto general a tener en cuenta es que las automotrices trabajan con planes de mediano y largo plazo. Es decir, no están atados a la coyuntura de un Gobierno, ni el actual, ni los anteriores.

Por caso, la marca japonesa es una claro ejemplo de cómo las decisiones están llegan a estar disociadas del contexto en el momento en que se comunican. Su anunció más importante de radicación de un proyecto industrial lo realizó en plena crisis de la salida de la convertibilidad, a comienzos del 2002. Mientras la automotriz oficializaba la inversión para producir la Hilux en el país, en las calles de las principales ciudades de la Argentina se producían saqueos en supermercados y protestas frente a los bancos, por parte de gente que reclamaba por sus ahorros. Desde entonces, viene realizando inversiones, más allá de las condiciones socioeconómicas locales. Incluso, a pesar de ellas.

Otro de los casos mencionados fue el de Peugeot. Aludió al inicio, en 2020, de la producción del nuevo modelo 208 en la planta de El Palomar. La inversión de U$S320 millones para este proyecto se oficializó en diciembre del 2016, bajo el Gobierno de otro signo.

Lo mismo corre para el caso de Fiat. El desembolso de U$S500 millones, para la producción del nuevo Cronos, se anunció en abril del 2016. Vale aclarar que no fue porque Mauricio Macri, desde hacía cuatro meses, era presidente.

Kulfas no lo mencionó anoche pero se podría sumar el caso de Volkswagen. Comenzó a fabricar el año pasado el nuevo SUV Taos, tras una inversión de U$S650 millones, anunciada a fines del 2017.

De los ejemplos dados por el funcionario, el de Ford es el único que se ubica durante la gestión actual. Un desembolso de U$S580 millones comunicado en diciembre del 2020 para producir la nueva Ranger.

La decisión no fue tomada por las políticas del Gobierno. Era un tema que venía analizándose desde hacía más de dos años y se concretó en ese momento por los tiempos internos de la compañía para llegar a una definición. No vale la pena entrar en detalles pero estuvo relacionado con el fracaso del acuerdo con Volkswagen para fabricar una pickup conjunta en la región, que se frustró por cuestiones de una estrategia global.

Planta Ford

Lo que es bueno analizar es lo que impulsa a las automotrices  a la hora de destinar fondos en la Argentina.

Hablar de aumentos de inversiones es un dato relativo. En realidad, lo que se viene produciendo desde hace años en el país, salvo alguna excepción, son desembolsos para mantener y actualizar la radicación industrial local. O hacen eso o se van de la Argentina. Por ejemplo, el caso de Honda.

La inversión de Ford es para reemplazar un modelo de pickup por otra. De no hacerlo y con el fin de fabricación del Focus, tenía los días contado. Lo de Volkswagen, sustituyó la línea en la que producía el Suran por la del Taos. Es cierto que con un salto tecnológico evidente pero no suma mayor producción. Pero no suma más producción. Lo mismo corre para Fiat o Peugeot.

El único caso de una inversión que hizo una diferencia industrial fue la llegada de Nissan a Córdoba. El anuncio original se hizo en 2015 y se materializó dos años después.

Relacionado con esto, tiene que ver otro de los temas sobre los que se refirió el ministro. Habló de aumento de producción que, según sus dichos, es mayor que el que se registra en Europa.

Si se analiza al sector, es difícil compartir esa idea. Uno de los datos que hay que tener en cuenta es que la Argentina viene de una fuerte caída de la actividad desde, al menos, 2018, con una profundización en 2020 por la cuarentena prolongada que se aplicó. Fue por eso que se ubica entre los países que más retrocedieron en materia económica. Cualquier comparación hay que realizarla con esta salvedad.

Lo adecuado es mirar un período más largo y, con ese criterio, el resultado no es auspicioso.

Este año, la fabricación de 0km estará por arriba del 2020 (un período condicionado por la pandemia) pero apenas por arriba del 2019, si el abastecimiento de piezas los permite. Lo concreto es que un volumen de alrededor de 400.000 vehículos se ubica en niveles previos al 2006. Es decir, en la comparación con 15 años para atrás, no hay crecimiento.

Después del récord del 2011, con más de 800.000 0km producidos, todo fue retroceso.

Esto se confirma con lo que sucede en cada planta. Salvo la excepción de Toyota, que está fabricando en su pico histórico, el resto de las terminales no producen más que unos años atrás y operan con 50% de la capacidad instalada. La perfomance de la marca japonesa tampoco refleja una expansión del sector. Gran parte de su crecimiento es migración de otros segmentos de vehículos al de pickups y ganancia de participación del mercado a costa de otras terminales.

En cuanto a ventas, 2021 cerrará por debajo de los volumen de operaciones de los 90, 30 años atrás. En ese período, Chile triplicó su mercado. ¿Qué país creció?

También Kulfas habló de la mayor integración de componentes nacionales. “Pasó de 20% a 40% en los nuevos proyectos” puntualizó.

La discusión sobre este tema es engorrosa pero, para sintetizar, hay que destacar algunos puntos. En las automotrices reconocen las dificultades de incrementar la participación de piezas locales por la reticencia de autopartistas a invertir en un sector tan cambiante.

Más allá de lo subjetivo que puede ser este factor, el último informe de la asociación que agrupa a estas industrias (AFAC), muestra que en el primer trimestre del 2021 creció el déficit comercial de autopartes por un fuerte aumento de las importaciones.

Un tercer punto a tener en cuenta es que en los últimos años se fueron del país cerca de 40 autopartistas multinacionales. No hay datos de cuántas llegaron.

También se refirió Kulfas al peso de las ventas al exterior. Palabras más, palabras menos, destacó que el sector exporta el 70% de lo que produce. Esto no es un logro ni de este Gobierno ni de los anteriores. En todo caso, el mérito corre para el ex ministro Domingo Cavallo que, en los 90, impulsó el régimen automotor con Brasil, que se basó en un intercambio compensado del comercio exterior. Esta medida, sí, generó una “lluvia de inversiones”, con la llegada la mayoría de las automotrices multinacionales que hoy fabrican en el país.

Que ese sea el esquema que muestra hoy la industria se debió, también, al colapso económico de la convertibilidad. Desde entonces, las terminales decidieron apostar a la exportación, operación clave para tener los dólares suficientes para importar el resto de sus productos, en el marco de ese régimen comercial con Brasil.

El último punto a destacar, respecto a lo que dijo el ministro anoche en TN, es una frase que genera polémica: “El nivel de impuestos en la Argentina es razonable”.

En cuanto al sector automotor, la entidad que agrupa a las terminales (ADEFA), realizó un informe que señala el 54% del valor de un 0km corresponde a impuestos. El trabajo también mostró que la presión tributaria es mayor a la de Brasil, México, Europa y estados Unidos. Hoy, si se toman los Impuestos Internos, supera el 60%.

Sin nombrar a la entidad, Kulfas dijo que las informaciones que se conocen sobre la cantidad de impuestos que se pagan en el país “andan flojas de papeles”.

El informe de ADEFA, extenso y con datos detallados, es el único que se conoce al respecto. Desde el Gobierno, no hay ningún estudio difundido que contradiga ese trabajo, salvo la opinión del ministro.

Lo que quedaría por dilucidar, en todo caso, es si la causa de que la Argentina tenga los autos entre los más caros del mundo se debe, como dice ADEFA, a la alta presión impositiva o se trata sólo de la desmedida ganancia que buscan los fabricantes y vendedores de 0km, en un mercado bastante competitivo.

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