Transporte: el sistema que imaginan Pérez y Palau
Francisco Pérez y su ministro de Transporte, Diego Martínez Palau, imaginan para finales de 2015 un nuevo sistema de transporte que dará vuelta como una media la forma en que los mendocinos viajan hoy en micro.
-
Te puede interesar
La CGT marchará a Plaza de Mayo a 50 años del golpe militar
Hace unos meses el Estado mendocino recibió un subsidio de la Corporación Andina de Fomento por U$S 150.000 para comenzar los estudios para el nuevo trazado, aunque ello no quita la duda acerca de si Transporte llegará a tiempo o no para poder armar un proceso que, como sucedió hace diez años, es muy complejo.
Hace tiempo que se habla de un diseño que establecerá dos recorridos centrales (norte-sur y este-oeste), que se prestará con micros de gran envergadura, similares a los que forman parte del Transantiago en Chile y en dónde los trazados del Metrotranvía serán clave.
En los departamentos habrá paradores, desde donde saldrán micros de menor cantidad de pasajeros y para trasladarse de un lado a otro del Gran Mendoza habrá que hacer trasbordos.
Pero para que todo esto se concrete, habrá que ponerse a trabajar contrarreloj y superar varios obstáculos que aparecen insalvables todavía.
Las actuales concesiones vencerán en noviembre de 2015 y, si se toma el proceso anterior que se realizó en 2005, se abre una gran duda: el entonces gobierno de Julio Cobos comenzó con el armado del proceso de licitación para un nuevo sistema de transporte en agosto de 2004 (debió superar además una licitación fallida), para terminar entregando el sistema a los actuales concesionarios a mediados del año 2005.
El gobierno de Pérez aún no tiene siquiera un borrador terminado acerca de cómo será el nuevo sistema, mucho menos un bosquejo de pliegos de licitación.
Pero hay otro tema más a resolver: en 2010 se adjudicó el grupo 2 y por diez años, con lo cual el Estado deberá salir primero de ese contrato, para hacer uno nuevo antes de avanzar con la futura licitación.
Hay algo más complicado todavía. A pesar de la reiteración de críticas de 2007 a esta parte por uno de los aspectos más controvertidos de las concesiones actuales, el pago por kilómetro recorrido, no existe hoy dentro del Poder Ejecutivo una idea clara acerca de si terminar con este mecanismo o no, verdadera razón de la ganancia empresaria.
El gobierno está analizando establecer un sistema mixto en la próxima concesión, en dónde se combinará un plan de cobro por pasajero transportado en las zonas más rentables y mantener el pago por kilómetro recorrido en aquellas zonas en la que la cantidad de pasajeros no sean suficientes.
En diciembre de 2011, cuando asumió Pérez, el ministro de Hacienda, Marcelo Costa, criticaba al pago por kilómetro recorrido por considerarlo "a medida de los empresarios" y anunciaba su posible sustitución.
Pero dos años y medio después, se moderaron esas críticas. "El pago por kilómetro recorrido no es ni bueno ni malo. Lo que estamos buscando es una combinación. Eso parece lo más justo", entiende Martínez Palau.
Los empresarios, por su parte, miran con cierta expectación el recorrido del ministro de Transporte, aunque descartan que algo cambie en profundidad el año próximo. El gobierno aún no los ha llamado para discutir el diseño de un nuevo sistema y se preparan para lo que podría convertirse un una controversia fuerte: por los altos costos, este año no cumplirán con las exigencias de renovación de la flota a las que están obligados por contrato, luego de que los precios de los micros nuevos se dispararan a $1.000.000 por unidad. Ellos entienden que, con las renovaciones en años anteriores alcanzaron las metas, aunque el Estado podría exigirles que cumplan.
Una pulseada ganó el Gobierno sin embargo: logró resistir la presión para aumentar al menos dos veces por año el precio del kilómetro y se plantó en que sólo permitirá subas cada doce meses.
La última se produjo a principios de 2014, con lo cual AUTAM deberá esperar para que sus reclamos sean oídos. En otras provincias como Córdoba se paga alrededor de $20 por kilómetro recorrido y en Mendoza ese valor no llega a $14.
La madeja de los subsidios
El boleto de Mendoza es uno de los más baratos del país. En Córdoba, otra vez vomo ejemplo, el pasaje mínimo es de $5,80 y en Buenos Aires (verdadero destino de los subsidios nacionales) es de $2,10.
En promedio, el boleto que aquí fue establecido en enero a $3,50, en el resto del país promedia los $4.
Ahora bien: sin aportes estatales, el precio del boleto debería ser de $13 el mínimo para que el sistema se mantenga funcionando. La diferencia es aportada por el Estado nacional y por el provincial en distinta medida.
Este año los micros recorrerán las calles y rutas provinciales gracias a que la Nación aportará alrededor de $520 millones y que la provincia pondrá unos $320 millones.
Esta última semana se reflejó nuevamente esta realidad. El SIPEMON, el sindicato de los choferes de micro, logró llevar el salario mínimo a $11.585 tras obtener un aumento del 35% que será solventado, en gran parte, por aportes nacionales.
Será muy difícil rearmar un nuevo sistema sin resolver antes qué hacer con esta realidad: en Mendoza el 75% del transporte se sostiene por financiamiento estatal y solo el 25% lo aporta la recaudación a través del cobro del boleto.
Y este esquema fue variando con los años. Lo que comenzó en 2006 como un fondo que funcionaría a modo de “colchón” para financiar el transporte público (el denominado Fondo Compensador) se terminó convirtiendo en el verdadero sostén de todo.
Hace casi nueve años, cuando la actual concesión comenzó a regir, el 70% de la recaudación provenía del boleto y el resto correspondía a subsidios.
Los aportes provinciales crecieron prácticamente un %1.000 en menos de una década y pasaron de los $35 millones de 2006 a los $320 millones actuales.
La Nación aportó lo suyo: basado en una política de subsidios en 2010 puso $280 millones; un año después llegaron $360 millones; en 2012 $460 millones y el año pasado $500 millones, aportes que, en su mayoría, sirvieron para acompañar los incrementos salariales de los choferes como se ratificó esta última semana.
Quienes están involucrados en el negocio especulan con que si Pérez hubiera conseguido su reelección (tal como intentó hasta el año pasado) quizás hubiera apostado a transformar el transporte para poder ejecutarlo en un nuevo hipotético gobierno suyo.
Ahora la esperanzas están puestas en Martínez Palau, quien podría hacer de este tema uno de sus ejes de campaña. Esto más allá de que hasta aquí solo ha logrado mantener el sistema a fuerza de pelear recursos en la Nación para que evitar que todo se venga abajo. Sin embargo es toda una rareza que un funcionario se anime a candidatearse a gobernador luego de haber sido el responsable de la política de transporte en la provincia. Ese hecho político, hubiera sido impensado hasta hace poco tiempo.