Mendoza pierde terreno en Cuyo

Mendoza y San Luis: la batalla de las autopistas

-Le quiero preguntar por aquello que dijo en la campaña electoral Alberto Rodríguez Saá, sobre que en San Luis la obra pública es mucho más barata y se hace en menos tiempo…

-Claro, claro, lo que pasa es que los que ustedes tienen en Mendoza haciendo obras son unos inservibles.

¿Cómo logra la vecina provincia sorprendernos con sus autopistas y caminos, y con sus edificios públicos grandilocuentes? ¿Por qué, en contraste, el Estado de Mendoza construye poco, con lentitud, y le cuesta tanto mejorar su infraestructura vial? A continuación, algunas explicaciones de Bassi.

1) Los funcionarios puntanos aseguran que, en materia de obra pública, en San Luis impera la eficiencia. Las construcciones son controladas exclusivamente por una sociedad mixta con participación mayoritaria del gobierno, Constructora San Luis SAPEM. El jefe de dicha división es el propio Bassi, quien ante la pregunta aclara que este segundo trabajo lo hace “ad honorem” (tiene otros ingresos a los de funcionario, pero por poseer una empresa de transporte).

Bassi dice que uno de los principales logros del estado puntano fue haber realizado una “limpieza” de empresas constructoras que trabajan para el Estado. Hoy, la nómina de firmas que se encargan de las obras se reduce a “cuatro o cinco”. “Las otras las echamos porque robaron y produjeron un daño muy grande a la provincia”, afirma Bassi.

2) La pequeña y funcional estructura de Vialidad San Luis es otra de las razones invocadas por Bassi. Según el funcionario, el organismo que conduce tiene poco más de 200 empleados y a cada uno de ellos no les alcanza el día para trabajar. En cambio, desde San Luis sostienen que Vialidad de Mendoza está sobrecargada de personal (unos 1.800 empleados) y, además, afectado por “el cáncer sindical”. En resumen, dice Bassi, en San Luis se gasta más en maquinarias que en sueldos.

3) “Aquí nos matamos trabajando y no robamos. En San Luis no manotea nadie, porque hay que cuidar el mango”, asegura el funcionario puntano. Lo dice sin el peso de los prejuicios y sospechas que suelen ensombrecer a San Luis, una provincia eternamente gobernada por los hermanos Rodríguez Saá, en la que el control que ejerce esta familia al parecer va más allá de la mera administración estatal. Claro, como contraparte, juega a su favor la fuerza de los hechos: autopistas y circuitos viales interminables, que son una realidad, y que surcan la provincia de este a oeste y, en breve, de norte a sur.

En qué anda San Luis

Cualquier mendocino puede quedar boquiabierto ante el detalle de las obras ejecutadas o a punto de hacerse en San Luis. Los 220 kilómetros de autopista realizados sobre la ruta 7 en la era Menem, que recorren la provincia a lo ancho, desde el límite con Mendoza hasta la frontera con Córdoba, sirven, valga la frase, apenas “para empezar”.

En 2007, San Luis le dio fin a un trazado de doble vía de 178 kilómetros de extensión, desde Villa Mercedes hasta la bella ciudad de Merlo. Se trata de la autopista 55. La fluidez que le da el turismo es sólo un beneficio de esta ruta, ya que en San Luis la califican esencialmente como parte de un circuito agrícola-ganadero, que ayuda al buen momento de la producción en esa zona, con unas 20.000 hectáreas sembradas de soja, maíz y otros granos.

Bassi menciona también la ruta 20, un camino de 92 kilómetros, desde la rotonda de la localidad de El Volcán hasta el cruce de La Toma.

Pero las obras puntanas no terminan allí. San Luis y su inefable constructora SAPEM proyectan iniciar en breve una autopista monumental, que le dará doble vía de norte a sur a la provincia. En estos días acaba de comenzar la construcción de una circunvalación en Villa Mercedes, a la que le seguirá una autopista de 270 kilómetros de extensión, desde esa ciudad hasta el límite sur con La Pampa. Y prometen darle continuidad a la doble vía hacia el norte, hasta el límite con La Rioja.

La última obra en carpeta pinta, quizás, a la gestión Rodríguez Saá de cuerpo entero. Los funcionarios puntanos no pueden con su genio y siempre buscan sorprender más allá de lo necesario, para hacer honor a eso de que San Luis es “otro país”. Obras como la Legislatura de San Luis, un edificio que intenta imitar a los del primer mundo, totalmente salido urbanísticamente de contexto, o el coqueto estadio de fútbol de la ciudad de La Punta, que emerge rara y sorprendentemente del desierto y los cardos en el camino de las sierras, son pruebas de lo que están dispuestos a hacer para impactar.

Ahora, ¿todavía pueden sorprendernos los Rodríguez Saá? Es posible, ya que en San Luis proyectan realizar una nueva Casa de Gobierno que costará 280 millones de pesos y que está en la misma línea que las obras anteriores. “Va a ser algo monstruoso, en forma de pirámide”, anticipa, sin vueltas, el jefe de Vialidad y de SAPEM.

Las “odiosas” comparaciones

Volviendo a la pregunta del comienzo, bien vale aquí revivir las palabras de Alberto Rodríguez Saá, entonces candidato a presidente de la Nación, durante la campaña electoral 2007.

-“Yo estuve inaugurando una autopista de 176 kilómetros (en relación a la ruta Villa Mercedes-Merlo), es la obra pública más grande que se ha hecho en la Argentina en los últimos cuatro años, Kirchner no puede exhibir ninguna obra de esa magnitud. La obra costó 180 millones, o por ahí; es un millón de pesos y un chiquitito más por kilómetro. En Mendoza, el señor Cobos, con plata del Estado nacional, hace tres veces menos en tres veces más tiempo y cuesta tres veces más caro. Tres millones de pesos la autopista (por kilómetro), son 50/60 kilómetros...”

—¿La autopista de Cobos costó tres veces más por kilómetro que las de San Luis?

—Tres en Mendoza, uno en San Luis.


Este disparo electoral de Rodríguez Saá tuvo una tibia respuesta de Cobos.

Fiel a su estilo y consciente de que el misil iba dirigido no a él, sino al corazón del kirchnerismo, Cobos respondió:

-No sé si el gobernador (Rodríguez Saá) es ingeniero o si conoce bien el tema. Cada obra requiere un análisis distinto. No se pueden comparar una obra con otra.

Así la polémica, digna al menos de algunos renglones más en la prensa, se agotó repentinamente. Pero aquí trataremos de continuarla.

Cuando era gobernador, Julio Cobos gastó muchos pasajes de avión a Buenos Aires –principalmente en la última mitad de su gestión- para conseguir financiamiento nacional para la doble vía San Martín-Desaguadero. Gracias al caminito, el ex gobernador pudo inaugurar a principios de octubre de 2007 (muy cerca de las últimas elecciones) el primer tramo, San Martín-Santa Rosa.

Según cifras oficiales del Ministerio de Infraestructura de la provincia, la obra costó 93 millones de pesos. Se trata de 34 kilómetros de doble vía. Es decir que se gastó 2,7 millones de pesos por kilómetro.

Pues bien, ese nivel de gasto es desproporcionado para los costos que en la vecina provincia manejan. Según el jefe de Vialidad de San Luis, la autopista a Merlo, de 176 kilómetros de extensión, costó 179 millones de pesos. O sea, poco más de un millón de pesos por kilómetro. Con un agregado: “nosotros la hicimos con una mano completa de hormigón, que es más caro que el cemento”.

Estos números parecen dar la razón a Rodríguez Saá, en eso de que la obra de Cobos es cerca del triple más caro que la de San Luis.


En lo sucesivo, todo indica que los gastos de la doble vía a Desaguadero no bajarán, ya que en las siguientes dos etapas (Santa Rosa-La Paz y La Paz-Desaguadero), el Gobierno Nacional –siempre según la información dada por el Gobierno provincial- prevé invertir 312 millones de pesos. En conjunto, ambos tramos son de 99 kilómetros en total, así que la relación de 3 millones de pesos por kilómetro se mantiene.

La lectura de San Luis sobre estos desfasajes es categórica. Desde allí nos soplan que el sobreprecio que paga el Estado Nacional es descomunal en materia vial. Además, denuncian el pago de una coima de 10% por parte del interesado en cada proyecto.

Volviendo sobre puntos menos ríspidos, en San Luis consideran que “Vialidad Nacional no existe” a la hora de llevar adelante este tipo de proyectos y aseguran que, en la provincia, desarrollan sus notables obras pura y exclusivamente gracias a la recaudación provincial.

Descartan de esta manera el impacto de un tema central: el desigual reparto de la coparticipación federal, que desde décadas es desfavorable para Mendoza y beneficiosa para los puntanos y muchas provincias alguna vez consideradas “pobres”. 


Los tiempos de ejecución de las obras en Mendoza y en San Luis es otro punto muy importante para el análisis.

En San Luis se jactan de haber llevado a cabo la autopista a Merlo en sólo 18 meses.

En cambio los 134 kilómetros a Desaguadero vienen bastante retrasados. Con un agravante: a fines de 2007, Cobos fijó un plazo de dos años y medio para la concreción de los 99 kilómetros que faltan para que, entrando a Mendoza desde San Luis, el camino no se vuelva delgado, triste y peligroso.

Mendoza y San Juan: la pelea del corredor bioceánico

A principios de febrero, el gobernador de San Juan, José Luis Gioja, dio un paso muy importante para que su provincia tome la delantera en materia de caminos fronterizos: se reunió con la presidente de Chile, Michelle Bachelet, de quien obtuvo el compromiso de priorizar la construcción del paso Agua Negra, de la vecina provincia.

Este roce internacional demuestra que Gioja está en un buen momento a nivel político, aunque hoy por hoy no pueda, como el gobernador de San Luis, jactarse de una gran infraestructura vial provincial.

Pero igual, Gioja está logrando que su provincia avance en materia de obra pública. La reactivación del postergado proyecto del dique Los Caracoles y la inauguración de parte de la nueva Casa de Gobierno (desde hace muchos años era un edificio abandonado) así lo indican.

El paso de Agua Negra, una obra que se activaría el año próximo, podría ser su consagración. Es que el proyecto, que implica una inversión de 250 millones de dólares, convertiría a San Juan en una pieza muy importante del corredor bioceánico.

Aunque no se pueda predecir su futuro, de convertirse en realidad, Agua Negra hará que San Juan aventaje a Mendoza en proyección internacional. Y desde ya cuenta con mejores augurios que un proyecto mendocino similar: el tren Trasandino Central.

El ex gobernador Cobos militó esta iniciativa con pasión y tuvo algunos logros. Al punto que, en coincidencia con su desembarco en el kirchnerismo, reactivar el tren que antiguamente unía a Mendoza con Chile parecía un hecho.

En 2006, en Mendoza se firmó un acuerdo binacional, con la presencia en tierras locales de Néstor Kirchner y Michel Bachelet, para la construcción del tren. Pero la iniciativa, en la que ambos países iban a invertir cerca de 500 millones de pesos, se malogró a fines del año pasado, a raíz de que no se consiguió un banco que financiera la megaobra.

No todas son malas noticias en este sentido. Desde diciembre hay otro proyecto en danza. Y el nuevo Trasandino es más ambicioso que el anterior, ya que consistiría no sólo en una nueva traza para el tren, sino también en la construcción de un túnel de baja altura. Los números lo dicen todo: una inversión de 3.000 millones de dólares, a 7 años, es lo que costaría la obra. Las firmas hasta aquí involucradas en el proyecto también le dan aire a la renacida iniciativa: Cartelone y Eurnekián, entre otros.

Sin embargo, persiste la duda del financiamiento. Por otro lado, se calcula que recién a fin de año se licitará el emprendimiento, mientras que el paso sanjuanino de Agua Negra ya está en marcha.

No está todo dicho. Pero lo cierto es que el tren a Chile está en veremos y a nadie escapa que quedar relegada en esta carrera con San Juan podría marcar el destino de Mendoza. Una provincia con imagen de rica y cuyo liderazgo en la región es cada vez más una postal de viejas y mejores épocas.