El plan de Toyota ante los operarios que rechazan hacer horas extras
El problema con la resistencia de trabajadores a realizar horas extras por el descuento que sufren por el pago del Impuesto a las Ganancias se está agravando. Es un tema que afecta a muchas empresas y está repercutiendo en los niveles de actividad.
El caso más difundido es el de la automotriz Toyota, por tratarse de la empresa líder de un sector económicamente muy fuerte como el automotor. Además, porque esta terminal está trabajando al máximo de su capacidad y en tres turnos para abastecer la fuerte demanda externa e interna.
Desde el reinicio de la actividad a mediados de enero, tras el período de vacaciones en la planta de la localidad bonaerense de Zárate, la compañía viene intentado sin suerte producir los sábados y los feriados para recuperar producción perdida durante el 2022 por el largo conflicto en el sector neumático –que afectó a todas las terminales– y algunos feriados sorpresivos que obligaron a cerrar el establecimiento.
Pese a convocar al personal en las últimas semanas para realizar horas extras en esos días no laborables, la empresa no logró reunir la cantidad de operarios necesarios para garantizar la puesta en marcha de la línea y tuvo que dar de baja el plan. El hecho más reciente fue el pasado feriado de Carnaval.
Por este motivo, la automotriz está en conversaciones con el gremio de SMATA para reimplantar un esquema laboral más flexible parecido al que se aplicó durante todo 2022, tal como informó MDZ en su momento, para asegurar la producción en sábados y feriados. Durante 2021, el rechazo de los operarios a hacer horas extras llevó a la empresa a buscar esta solución.
Básicamente funcionaba con un sistema de francos rotativos con la misma cantidad de días de trabajo obligatorios. Lo que hacía que los operarios ya no tenían la semana laboral de lunes a viernes sino que los cincos días que debían trabajar iban variando. Por un esquema de equipos de trabajo, la empresa contaba con una dotación de personal que tenía que concurrir los sábados como jornada regular, sin el cobro de horas extras. Esta dotación iba cambiando todas las semanas para que no fueran afectados siempre los mismos trabajadores.
A cambio, los operarios recibían una bonificación especial y se efectivizaron unos 2.000 operarios que estaban contratados.
Así funcionó entre enero y diciembre del 2022 y permitió a la automotriz lograr un récord de producción. Desde enero pasado, este mecanismo fue desactivado por la apertura del tercer turno que permitió volver a aumentar la fabricación de vehículos. De esta manera, de lunes a viernes, la automotriz trabaja las 24 horas de corrido.
Pese a este incremento de la jornada laboral, Toyota necesita más horas de producción para fabricar las unidades perdidas durante el 2022.
Por ese motivo, negocia con el gremio retornar a ese esquema rotativo para sumar los sábados y los feriados a la actividad. Incluso se busca la forma que haya grupos de trabajo que cubran los minutos en que los operarios descansan o comen, Todo esto requiere lograr el visto bueno sindical.
En realidad, los operarios quieren hacer horas extras porque eso implicaría un mayor ingreso, pero no están de acuerdo de realizarlas si la mayor parte de ese dinero se lo queda el Estado y no su bolsillo. Incluso, hay diferencias entre los operarios de mayor antigüedad y los que ingresaron recientemente, que son en los que más influencia tiene el sindicato mecánico.
Para un turno, la empresa debe pagar 7 horas con una recargo del 50% sobre el valor de la hora y una hora y media más al 100%.
Hay que tener en cuenta que los trabajadores vienen de cobrar el aguinaldo, el bono de fin de año y el adicional de vacaciones por lo que el incentivo económico tendría que ser muy grande para dejar horas de su tiempo libre de un sábado.
Esa es la posición de los trabajadores, pero la palabra final la tendrá SMATA que, hasta ahora, viene trabajando de forma conjunta con la empresa. Con el tercer turno, la planta llevó su capacidad de 165.000 unidades, en 2022, a 182.000 para 2023.
Sin embargo, ese volumen no logra cubrir los pedidos que tiene para su pickup y el SUV. Eso se refleja en el tiempo de demora que hay para comprar esos modelos que van hasta 180 días o más, según las versiones. Se estima que necesitaría unas 220.000 unidades al año para equilibrar la demanda con la oferta.
En medio de todo esto se suman las dificultades para mantener el ritmo de actividad ante los problemas de abastecimiento de autopartes e insumos. La terminal tuvo varias paradas de producción en los últimos días por este motivo. Esto afecta a todas las terminales, pero al no estar al máximo de su capacidad, pueden planificar la recuperación de unidades con mayor facilidad. A Toyota no le alcanzan los días del año para cubrir la fuerte demanda de los modelos que produce.