Se agravan restricciones: la odisea de fabricar autos en la Argentina

Los problemas para las empresas se amontonan. El sector automotor, desde hace meses, viene trabajando en medio de un mar de incertidumbre. Si bien los datos de junio mostraron un crecimiento en la fabricación de 0km, la falta de piezas y la restricción de divisas, le ponen un techo a la actividad. Por si fuera poco, los problemas de abastecimiento de oxígeno, que hoy están concentrados en atender la demanda de las terapias intensivas, agregan una tensión adicional.

En los últimos días causaron mucho impacto las declaraciones del presidente de Renault, Pablo Sibilla, que reveló que la empresa necesita sumar un turno de producción y tomar 500 operarios, en la planta de Córdoba, pero que eso no era posible porque no tiene garantizada la cantidad de dólares que necesita para importar más piezas. Hay que recordar que un 0km nacional requiere alrededor del 70% de los insumos llegan del exterior.

Por este motivo, la automotriz pondrá en funcionamiento sólo medio turno adicional y tomará, por ahora, 150 empleados.  El resto del plan – pensado para abastecer la mayor demanda interna y externa - tendrá que esperar hasta que, desde el Gobierno, aseguren que habrá fondos suficientes para importar.

Se sabe que desde el inicio de la actual gestión, existen restricciones al ingreso del exterior de bienes de todo tipo para evitar la pérdida de las reservas del Banco Central.

El problema de Renault es un ejemplo de la odisea que enfrenta la industria automotriz para operar. Pero no es el único caso.

Toyota es la empresa líder en producción y exportaciones de vehículos en la Argentina. La planta de la localidad bonaerense de Zárate está operando al máximo de su capacidad, a un ritmo de 145.000 unidades anuales.

La automotriz está analizando la posibilidad de aumentar la fabricación a 170.000 vehículos anuales, a partir de enero próximo, pero se está encontrando con el problema de que sus proveedores locales no pueden asegurar el mayor abastecimiento de partes que la terminal requiere.

Los autopartistas que fabrican en el país demandan también insumos importados y producen casi sin margen de retraso, porque también sufren los inconvenientes para ingresar las materias primas por la aduana.

A eso se suma la dificultad de estar al día con los pagos a sus proveedores externos, porque el cepo cambiario los afecta directamente. En muchos casos, vienen retrasados sus compromisos, lo que está generando quejas desde el exterior. En ese contexto, pedir un incremento de los envíos, no parece el escenario más fácil. Tampoco es una alternativa viable seguir endeudándose para cumplir con lo que le pide la terminal. El temor es que la pieza nacional sea reemplazada por una importada.

Por ejemplo, el faltante de acero es un problema serio en la actualidad y se irá agravando en un par de meses porque un proveedor brasileños está también a a su máxima capacidad. La situación se puede descomprimir si se pone en marcha una nueva acería a partir de octubre.

Para llegar a ese objetivo de 170.000 unidades, Toyota bajará el “takt time” (el tiempo de salida de línea entre un vehículo y otro)  de 90 a 87 segundos entre cada modelo.

En principio lo iba a hacer de lunes a viernes pero en ese plan tan ambicioso que tiene lo planea extender también todos los sábados y feriados del año, menos los de Navidad, Año Nuevo y el 1 de mayo. Este ritmo pone a la empresa con una exigencia muy grande.

Durante los últimos meses tuvo que parar la producción en distintos momentos por la demora en la llegada de barcos con piezas, como consecuencia los problemas de logística a nivel mundial por la pandemia.

Todo esto para atender la fuerte demanda interna y externa de la pickup Hilux y el SUV SW4, que se producen en Zárate. No cumplir con las exportaciones es un problema grande para la filial local ya que siempre está la amenaza de otra filial para quedarse con otros mercados. En este caso, la de Tailandia.

También Ford transita una situación parecida. Está incrementando el ritmo de producción de su pickup Ranger pero se encuentra con el cuello de botella de las autopartes. Días atrás envió a sus proveedores una comunicación en la que informó que por faltante de piezas no produciría ningún viernes desde el 25 de junio hasta el 13 de agosto, inclusive. Tampoco, el jueves de la semana pasada ni el 29 de este mes.

Es decir, la terminal tiene un plan de aumentar la producción que se ve limitado por la falta de insumos. Sin hablar que está invirtiendo U$S580 millones para la nueva Ranger, algo que requerirá más producción.

Otro ejemplo que se puede citar para ver lo complejo que es fabricar en el país es el de Volkswagen, en su planta de Córdoba, donde produce cajas de cambios destinadas en su totalidad a la exportación. En este caso, el problema viene de afuera y es la falta de semiconductores – los conocidos chips – que afecta a la industria mundial. Ante esta situación, la compañía alemana dispuso, en julio, dos semanas de vacaciones para el personal hasta que se normalice la situación.

Y si algo faltaba, aparece el problema del abastecimiento de oxígeno, que está limitado por la necesidad de priorizar su producción para la atención de la crisis sanitaria. Este insumo, junto a otros como el nitrógeno y el argón, se utilizan en distintos procesos industriales.

Su racionamiento llevó a las autoridades de ADEFA a plantearle la situación al Gobierno, ya que hubo algunas terminales que tuvieron al borde de parar por falta de productos.

Un empresario del sector, en diálogo con MDZ, sintetizó el momento actual de la siguiente forma: “Trabajamos con mucha incertidumbre todo el tiempo, con paradas de línea constantes y con mucha pérdida de productividad.”