¿Qué pasó?: cuando Potasio Río Colorado estuvo entre los grandes proyectos mineros del mundo
Una mención del medio especializado Mining.com recordó como este proyecto fue una inversión de escala global que nunca se concretó.
No fue una mirada local ni una reconstrucción nostálgica. Fue una referencia concreta desde el corazón de la industria minera global. La publicación especializada Mining.com incluyó esta semana al proyecto Potasio Río Colorado (PRC) dentro del listado de los emprendimientos mineros de mayor inversión de capital del mundo, ubicándolo junto a proyectos desarrollados -o en desarrollo- en Arabia Saudita, Brasil, Australia, Canadá y África. Claramente la referencia fue hecha en base al diseño original del proyecto, el de Vale.
La mención no fue menor. En su momento, PRC proyectaba una inversión de entre 6.000 y 11.000 millones de dólares, una cifra que lo colocaba en una liga reservada para operaciones de escala mundial, donde la clave no es solo el yacimiento, sino la capacidad de articular infraestructura, financiamiento y decisiones de largo plazo. Ese reconocimiento internacional vuelve a poner en foco una pregunta incómoda: qué pasó para que una inversión de esa magnitud no se concretara.
Te Podría Interesar
El balance que emerge, incluso desde la propia lectura del caso, es claro. El proyecto no se cayó por la calidad del recurso ni por la falta de mercado. El potasio tenía destino, escala y demanda. El problema fue otro: la enorme dificultad logística que implica poner en marcha un emprendimiento de esa envergadura en un territorio sin infraestructura adecuada y, en paralelo, una sucesión de decisiones políticas que terminaron por desordenar los tiempos y la ecuación económica.
Desde su concepción, PRC estuvo atado a una condición básica: sin ferrocarril, no había proyecto. La necesidad de construir una traza de cientos de kilómetros para transportar el mineral hasta un puerto era parte inseparable del plan. No se trataba de una obra accesoria, sino del corazón económico del negocio. Esa realidad, que ya era evidente cuando Río Tinto impulsaba la iniciativa y luego Vale tomó el control, sigue siendo hoy el principal condicionante para cualquier intento de reactivación.
Acciones políticas
Pero la logística no fue el único obstáculo. Hubo también un factor político que, con el paso del tiempo y el análisis, aparece como determinante. En el sector minero el análisis indicó que la demora en la aprobación de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) fue una de las primeras señales de alerta. Cuando Celso Jaque asumió la gobernación en 2007, el dictamen técnico elaborado por la UTN ya estaba concluido y el expediente se encontraba en condiciones de ser aprobado. Sin embargo, la firma se demoró casi dos años, y recién llegó en 2009, cuando el proyecto ya había cambiado de manos.
En ese período, la Secretaría de Ambiente estaba bajo la conducción de Guillermo Carmona. Desde la visión técnica del proyecto, la explicación formal de las demoras -la supuesta oposición en el Coirco- nunca terminó de cerrar. Mendoza tenía asignado un volumen de agua muy superior al requerido por el proyecto. El reclamo pampeano por el uso de un metro cúbico del río Grande no era vinculante, ni técnica ni jurídicamente. La DIA dependía exclusivamente de la provincia.
A esa dilación inicial se sumó un segundo elemento que terminó de complicar la ecuación: la creación del Fondo de Desarrollo Socio Ambiental, un pedido adicional que apareció una vez que Vale desembarcó en Mendoza. Más allá de impuestos y regalías establecidos por ley, se exigió a la minera un aporte extra sobre la facturación. El planteo inicial fue del 3%, luego reducido al 1%, pero siempre en dólares y siempre fuera del esquema original con el que se había estructurado la inversión.
A ese esquema se sumó un elemento que hoy resulta clave para entender el desenlace: el adelanto de fondos exigido a la empresa. En el marco del acuerdo por el Fondo de Desarrollo Socio Ambiental, la provincia solicitó a Vale un anticipo de 12 millones de dólares, que fueron depositados en un fideicomiso para obras principalmente en Malargüe.
El planteo, en sí mismo, no era ilegal ni necesariamente improcedente. El problema fue el momento en que apareció. En un proyecto de escala mundial, introducir nuevas exigencias económicas en pleno proceso de aprobación ambiental no solo suma costos, sino que envía una señal de inestabilidad que los inversores leen con mucha atención.
Ese antecedente tuvo además un efecto colateral decisivo: cuando Vale comenzó a avanzar con la obra ferroviaria, otras provincias atravesadas por la traza replicaron el reclamo. Si Mendoza cobraba un adicional, ¿por qué no hacerlo también en Río Negro, La Pampa o Buenos Aires? Así, el ferrocarril -condición indispensable para que el PRC existiera- se transformó en un nuevo foco de negociación, demoras y sobrecostos.
Ese nuevo condicionamiento tuvo múltiples efectos. Por un lado, volvió a demorar la DIA. Por otro, obligó a modificar el diseño técnico del proyecto para aumentar la producción y generar caja suficiente para absorber ese costo adicional. Así, un emprendimiento que inicialmente iba a producir alrededor de 1,5 millones de toneladas anuales terminó escalando a más de 4 millones, con el consecuente impacto en el CAPEX, que pasó de un rango de 2.000–3.000 millones de dólares a cifras cercanas a los 11.000 millones.
El timing como factor determinante
El problema de los tiempos volvió a jugar en contra. Mientras el proyecto acumulaba exigencias, el precio internacional del potasio comenzó a caer. En minería, especialmente en países inestables, ese cruce entre demoras administrativas, cambios en las reglas y volatilidad de precios suele ser letal. Con inversiones de largo plazo, una espera de más de 30 meses para obtener una DIA no es un detalle menor: es una señal de riesgo.
La situación se agravó cuando Vale comenzó a avanzar con el ferrocarril. El antecedente del fondo mendocino abrió la puerta a reclamos similares en las provincias que debía atravesar la traza. La lógica fue simple: si Mendoza cobraba un adicional, ¿por qué no hacerlo también Río Negro, La Pampa o Buenos Aires? La obra logística que era indispensable para que PRC funcionara se transformó así en un laberinto de negociaciones, pedidos y sobrecostos.
Vale ya había invertido más de 2.200 millones de dólares cuando decidió frenar el proyecto en 2012. La historia posterior es conocida: idas y vueltas, negociaciones inconclusas y, finalmente, el traspaso del activo al Estado mendocino. Hoy, más de una década después, PRC sigue siendo recordado como una de las grandes oportunidades inconclusas de la provincia.
Que una publicación como Mining.com lo vuelva a mencionar entre los proyectos de mayor inversión del mundo no es un dato anecdótico. Es un recordatorio de que Mendoza tuvo en sus manos un desarrollo de escala global y que lo perdió no por falta de recursos, sino por la incapacidad de sostener condiciones claras, tiempos razonables e infraestructura clave. El ferrocarril que ayer era indispensable, hoy sigue siendo la llave que falta para destrabar cualquier intento serio de poner en marcha el proyecto.