Récord bajo tierra: así es la megaestructura china que atraviesa una cordillera

China no solo busca destacarse por su músculo económico o su capacidad industrial. También empuja un tipo de obra que pocos países se animan a encarar por costos, riesgos y escala: megaconstrucciones que cambian tiempos de viaje, rutas comerciales y hasta la lógica de una región entera. En ese registro entra una infraestructura que impacta por su dimensión subterránea: un túnel que perfora una cordillera y convierte un cruce de montaña en un trámite de minutos.

La obra se llama Tianshan Shengli Tunnel y tiene 22,13 kilómetros. Está presentado como el túnel de autopista más largo del mundo, un dato que por sí solo lo ubica en la categoría de megaestructura. Pero lo más llamativo es su efecto práctico: atravesar ese tramo de montaña, que antes llevaba varias horas por caminos de altura, ahora puede hacerse en unos 20 minutos.

El túnel también suma cifras que explican por qué se lo considera una obra excepcional. Alcanza una profundidad máxima de 1.112,2 metros, cruza 16 zonas de fallas geológicas y enfrentó cinco desafíos centrales durante su construcción: alta presión de terreno, alta intensidad sísmica, exigencias ambientales, frío extremo y gran altitud.

image

Para avanzar en ese contexto, el reporte oficial menciona decisiones técnicas pensadas para acelerar tiempos sin perder control del terreno: caminos de acceso “ecológicos” para reducir impacto y mejorar el traslado de materiales, un método de obra que acortó el tiempo de excavación del túnel principal en más de un cuarto, y el uso de una tuneladora presurizada para roca dura desarrollada en China.

La autopista que lo vuelve corredor

El túnel no está aislado: es la pieza central de la autopista G0711 Urumqi–Yuli, un eje pensado para unir polos urbanos del norte y del sur de Xinjiang. Ese corredor se integra con autopistas existentes y se proyecta como un nodo capaz de vincular regiones económicas del este chino con países de Eurasia.

Desde el área de transporte local, describieron la obra como un canal de circulación “para todo clima”, de alta eficiencia y gran capacidad, con impacto en la seguridad y la resiliencia de cadenas estratégicas como energía y agro. Esa definición ayuda a entender por qué el proyecto no se mide solo por el récord, sino por la función: hacer más previsible y rápido el movimiento de personas y cargas en una zona donde el relieve y el invierno solían mandar.

image

La cifra que rompe el mapa y cómo se construyó

El cordón del Tianshan funciona históricamente como una barrera natural dentro de Xinjiang. Separa a Urumqi, la mayor ciudad del norte, de Korla, la mayor del sur. Con el nuevo corredor, el tiempo de viaje entre ambas baja de unas 7 horas a alrededor de 3.

La mejora también se siente en la logística diaria. En la nota oficial de la agencia Xinhua se cita el caso de una empresa textil ubicada en Yuli: transportar materias primas desde el norte podía demorar tres o cuatro días, mientras que con la nueva ruta puede resolverse en uno o dos.

La autopista completa se construyó en cinco años, tiene 324,7 kilómetros y demandó una inversión total de 46,7 mil millones de yuanes (unos 6,63 mil millones de dólares, según el reporte). En un tramo de 11 kilómetros se concentró parte del “lado mega” de la obra: allí se levantaron 14 puentes y cinco túneles, con una relación puente-túnel superior al 90%. En la práctica, ese segmento funciona como una sucesión de obras dentro de otra obra.

Más allá de la infraestructura, el corredor atraviesa paisajes que van de glaciares y praderas a valles, zonas de Gobi y humedales. La idea de fondo es simple: una obra así no solo marca un récord bajo tierra, también reordena la conectividad en superficie y puede empujar turismo y actividad económica en ambos sentidos.