La balada del tren Sarmiento, una realidad pre privatizadora
El descarrilamiento de una formación del tren Sarmiento volvió a exponer la crítica situación del sistema ferroviario, marcado por la falta de inversión, el deterioro estructural y un incierto intento de incorporación de capital privado.
Así quedó la formación del tren Sarmiento cruzada sobre las vías.
X | @rafagpalavecinoLa crónica indica que una formación del tren de la línea Sarmiento se descarriló cerca de la estación Liniers, específicamente a unos 100 metros de un paso a nivel ubicado en la zona de la intersección de Timoteo Gordillo y Avenida Rivadavia, pleno centro urbano de la Ciudad de Buenos Aires. El descalce ocurrió alrededor de las 15.50 de la tarde del martes. Ante este evento, los pasajeros se vieron obligados a descender de las formaciones y se registraron al menos 20 heridos; nueve fueron trasladados, entre ellos, dos menores.
Las fotos del accidente mostraban una realidad: vías torcidas, durmientes gastados, fierros retorcidos y, en definitiva, una situación nada sorpresiva, pero impactante de la realidad de los ferrocarriles argentinos. La falta de mantenimiento, inversión y estructura adecuada de la red de comunicación férrea local —la que alguna vez fue ejemplo para América Latina, pero que ahora muestra los márgenes de la decadencia— es evidente.
Fue conociendo esta realidad que, en junio de 2024, el Gobierno de Javier Milei logró incorporar a los trenes argentinos administrados por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), entre los que se encuentra el ferrocarril Sarmiento en todas sus variantes, compartiendo un listado con Enarsa, Nucleoeléctrica Argentina (cuyo proceso privatizador ya comenzó), Yacimientos Carboníferos Río Turbio, Intercargo, AySA y todos los corredores viales. Quedaron excluidas Aerolíneas Argentinas, Correo Argentino, RTA, Banco Nación, YPF y Télam, entre otros.
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Debido a la gravedad de la situación de Sofse, el propio Javier Milei reclamó a su Gabinete de 2024 que los ferrocarriles fueran de los primeros proyectos en incorporar capital privado. Sin embargo, al avanzar en la idea, solo el Belgrano Cargas Norte mostró interesados reales, en un proceso vinculado, en realidad, con el desarrollo del litio en el noroeste argentino. El resto de la red ferroviaria argentina mostró más espanto que atractivo para incorporar capital privado.
El repaso actual del tren Sarmiento muestra la siguiente situación: operado por Sofse, funciona en el ramal urbano principal (Once–Moreno), con las estaciones Once, Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía, Haedo, Morón, Castelar, Ituzaingó, Padua, Merlo, San Antonio de Padua y Moreno. Tiene una extensión de 36 km y un servicio de alta frecuencia electrificado hasta Moreno. En cuanto a sus ramales de larga distancia (actualmente suspendidos o con servicios limitados), la situación es la siguiente:
En síntesis, ninguno funciona.
Un hito importante en la historia reciente del Sarmiento fue el intento de imprimirle grandiosidad y progreso con el proyecto de soterramiento del tramo Caballito–Moreno, un proyecto algo ostentoso que implicaba la perforación de un túnel de unos 7,3 kilómetros, con un costo de entre 2.000 y 3.000 millones de dólares en toda su extensión. El plan fue presentado en sociedad por el gobierno nacional de Cristina Fernández de Kirchner en 2008; la tuneladora llamada “Argentina”, que haría la obra más importante (el túnel), llegó al país en 2011, comenzó a perforar en 2016 y la obra fue suspendida en 2018, en plena crisis cambiaria durante el gobierno de Mauricio Macri. Finalmente, en agosto de este año se canceló el proyecto, con un costo real ejecutado de unos US$500 millones, que directamente se perdieron. El soterramiento fue archivado definitivamente y la tuneladora quedó enterrada en el subsuelo como ejemplo y símbolo de la improvisación argentina. De hecho, en el proyecto privatizador, el capital privado quedará exento de la idea.
El modelo de incorporación de capital privado se basa ahora en la concesión por línea, la administración de infraestructura y el mantenimiento por privados. El privado ganaría dinero con el porcentaje de cobro de los pasajes (que hoy, en un 80%, son subsidiados) y el derecho de paso en los tramos de carga, que hoy están suspendidos. El modelo no sería una “privatización total” clásica, sino concesión de la administración, el mantenimiento y la operación, todo por separado.
Sin embargo, al sondear interesados, el gobierno se chocó con una realidad: no había siquiera sondeos. Se detectó tal falta de inversión, material rodante obsoleto, vías en situación terminal y talleres sin recursos ni mantenimiento, que se convertía en imposible privatizar en este estado. Se debería comenzar antes un proceso de reordenamiento e inversiones que incluya obras en vías, señalamiento, compra de equipamiento, etc., con una inversión total de no menos de US$1.000 millones para poder avanzar en la renovación de vías y durmientes, y convertir en más atractivo el potencial negocio. Como el Ejecutivo no dispone de fondos para obra pública en ninguna de sus variantes, y menos para ferrocarriles, directamente la idea de privatizar los trenes en general, y el Sarmiento en particular (el más atrasado en su situación de infraestructura), quedó en una especie de limbo: no se acelera el proceso por falta de puesta en valor del capital a concesionar, ni hay interesados en este estado.
Mientras tanto, el martes, hubo una señal clara de lo peligroso de la situación.