Una medida polémica que sirve para engrosar un negocio de La Cámpora

Con la llegada de Alberto Fernández a la presidencia, La Cámpora volvió a controlar a Aerolíneas Argentinas, como lo hizo hasta 2019, y, por consiguiente, la política aerocomercial está digitada a favor de la línea de bandera.

El objetivo fue dar marcha atrás con la estrategia que llevó adelante el gobierno anterior, basada en una apertura aérea y mayor competencia.

Una de las primeras víctimas fue la salida de Latam, el operador privado más fuerte que había hasta el 2020. Las low cost siguieron en la lista y el cierre del aeropuerto de El Palomar obligó a replantearse el negocio.

Desde entonces, una serie de medidas viene afectando a las compañías que decide competir con la compañía estatal.

Desde estas empresas ven el reciente anuncio de inversión en el Aeroparque Jorge Newbery, realizado por el Organismo Regulador de Aeropuertos (Orsna) y Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), como un paso más para desplazar a las líneas privadas.

Se trata de un desembolso de u$s70 millones para una serie de obras, en el marco de un plan integral, que va desde ampliar los estacionamientos hasta nuevos edificios y pistas.

Este último punto es el que genera suspicacias. Según se informó durante el anuncio de esta semana, se reformará el sector donde hoy se encuentra el estacionamiento descubierto Norte, espacio en el que se construirán dos posiciones para aeronaves, que reemplazarán a las hoy denominadas 1 y 2, permitiendo despejar calles de rodaje.

La semana próxima se iniciará la demolición del Edificio C, que se encuentra precisamente frente al estacionamiento descubierto, para la concreción de la nueva plataforma norte, lo que permitirá en el futuro la operación de aviones Clase E, de fuselaje ancho, como por ejemplo los Airbus 330-200 que posee Aerolíneas Argentinas.

Desde las low cost se resalta que esta decisión busca que esa base aérea quede monopolizada por la línea de bandera. Cuestionan que el plan prevea obras para el funcionamiento de aviones de gran porte que no se requieren en los vuelos de cabotaje y que, por sus dimensiones, anula espacio que podría ser utilizado para aumentar la capacidad de los vuelos domésticos.

Un Airbus 330-200 está en condiciones de hacer tramos como Buenos Aires-Madrid y es lógico que operen desde Ezeiza.

“La reforma que se está llevando a cabo en Aeroparque es un error porque no se está aprovechando el espacio correctamente y no se privilegia lo que necesita el país. Es un aeropuerto que debe potenciar el cabotaje y se lo está preparando para aviones de fuselaje ancho que podrían operar desde Ezeiza. Mientras tanto, nos niegan espacio a las low cost” dijo a MDZ, Gonzalo Pérez Corral, CEO de JetSmart.

Paralelamente, a las empresas low cost no les autorizan mayor cantidad de amarres en Aeroparque por, según argumentan, “falta de espacio”.

Cuando se anunció el cierre del aeropuerto de El Palomar, uno de los argumentos fue que “sobraba”. Sin embargo, Aeroparque está saturado para operar más vuelos y, por ese motivo, las low cost tienen que realizar parte de sus servicios de cabotaje desde Ezeiza.

Esto les quita posibilidades de brindar servicios ya que para el viajero que va o viene a una provincia, el viaje hasta el aeropuerto internacional le insume el mismo tiempo o más que el del vuelo que va a realizar.

Por otro lado, la posibilidad que tendrá Aeroparque de operar aviones de fuselaje ancho supone que se harán, desde ahí, más vuelos regionales en este caso monopolizados por Aerolíneas ya que las low cost, pese a tener solicitadas frecuencias a distintos destinos de Sudamérica, no les fueron otorgadas y deben hacerlo desde Ezeiza.

Esto hace que el pasajero, a la hora de elegir, opte por la comodidad de hacerlo desde el aeropuerto metropolitano y no el internacional.

Sólo lo pueden hacer otras líneas de banderas de otros países por una cuestión de reciprocidad porque, en caso contrario, los aviones de Aerolíneas Argentinas no tendrían ese beneficio en el exterior y podrían ser derivados a aeropuertos menos accesibles.

“El Gobierno no deja crecer a la competencia, pero la mantiene en una proporción limitada porque la sociedad no aceptaría un monopolio absoluto. De alguna forma, la existencia actual de las low cost, aunque sea en menor escala, es funcional para Aerolíneas Argentinas” agregó Pérez Corral.

Esto se produce a poco más de un mes de la entrada en vigencia del decreto 489 que establece bandas tarifarias para los vuelos de cabotaje y restricción a las empresas privadas para el mercado internacional, dos medidas que buscan limitar la competencia a favor de la línea de bandera.

Una forma de seguir alimentando una de las “cajas” de La Cámpora que se sostiene con los subsidios estatales ante el fuerte déficit que genera.