Cómo La Cámpora frena a privados para mantener un negocio millonario
A más de dos años del inicio de la pandemia, prácticamente, el mundo volvió a la normalidad. En la mayoría de los países son pocas las restricciones que quedan vigentes. En el sector aerocomercial, después de un cierre de operaciones muy fuerte en 2020, la actividad regresó de forma gradual y ya, en la mayoría de los países, la recuperación llega o supera los niveles anteriores al coronavirus.
En la Argentina eso no sucede. En el plano de vuelos internacionales, las operaciones son hoy sólo el 37% de las que se realizaban en 2019.
Esto no está del todo vinculado al covid. La causa principal es la falta de dólares que tiene la Argentina que obliga a restringir de diferentes formas la actividad. El negocio aéreo es deficitario en materia de divisas por lo que cada argentino que viaja al exterior es un dolor de cabeza para el Gobierno nacional.
Eso explica el Impuesto PAIS del 30% que se aplica sobre el dólar, el recargo de 35% sobre las compras de pasajes o servicios turísticos del exterior, la cancelación de la posibilidad de pagar en cuotas con tarjetas de créditos esas compras y una serie de medidas que entorpecen la planificación de las compañías aéreas que deciden volar al país.
Sin embargo, lo llamativo es la lenta recuperación del mercado de cabotaje que no está condicionado por la moneda estadounidense.
Según el último informe de la ANAC, en marzo del 2022, la actividad de los vuelos domésticos está 23% debajo de igual mes del 2019, un año antes de la pandemia. Si se toma el acumulado del año, la caída supera el 30%.
Se podría argumentar que se trata de un fenómeno global, pero no es tan así. El Foro Argentino de Consultores de Empresas de Viaje (Facve) informó hace un par de meses que la Argentina era el país de Sudamérica que menos recuperó la actividad respecto a los niveles prepandémicos. Bastante lejos que el resto. Si se compara con Europa o Estados Unidos, el contraste es mayor.
En busca de justificaciones, también se podría esgrimir la fuerte crisis económica que vive el país. Sin embargo, hay que recordar que, por este motivo, se dispuso un el Plan PreViaje que subsidiaba 50% o más de los pasajes internos. Esto fue utilizado por mucha gente de todas las condiciones sociales, pero de forma muy marcada por sectores de altos ingresos que hizo que los vuelos a destinos premium salieran llenos.
La explicación sobre por qué el país tiene tan bajo nivel de operaciones de cabotaje se encuentra en otros factores que van desde lo operativo hasta el cambio de reglas que generan incertidumbre. Existe una demanda potencial que no está satisfecha por la falta de oferta y los altos precios.
El primer dato a tener en cuenta es que hoy hay menos aviones disponibles para prestar los servicios de cabotaje. La salida de Latam sacó de la oferta 12 aeronaves. Andes tampoco está operando y eso implica 2 unidades menos. También se fue Norwegian que operaba tres aviones. A esto se suma que Aerolíneas Argentinas no tiene toda su flota en funcionamiento. Hay dos o tres aviones parados por cuestiones técnicas que hace que, en total, haya unas 20 aeronaves menos de las que había en 2019.
La competencia de la línea de bandera se limita, en la actualidad, a las low cost Flybondi y JetSmart, que están recuperando la actividad que tenían antes de la pandemia. Están cubriendo unos 20 destinos entre las dos con cinco aviones cada una. Sumaron rutas nuevas y tienen un plan de expansión de llegar a prestar servicios con entre más naves. JetSmart sumará su sexta en mayo y Flybondi espera llegar a 10 en julio. Hoy representan el 27% del mercado doméstico. Sin embargo, en el sector se admite que podrían crecer más si hubiera una política de apertura del mercado,
En el caso de Mendoza, uno de los destinos más fuertes, recuperó el 72% de las frecuencias que había antes de la pandemia. Eso significa unos 100.000 pasajeros menos entre 2022 y 2019.
JetSmart comenzará a volar dos frecuencias diarias a Buenos Aires, desde mayo, con la posibilidad de ir y volver en el día para quienes necesiten hacerlo y mantendrá la conexión a Bariloche.
La limitante de un mayor crecimiento de estas compañías está centrada en el desaliento que se hace desde el Gobierno nacional a la competencia para beneficiar a Aerolíneas Argentinas. También es un freno a la llegada de nuevas. Bajo el control de La Cámpora, la política aérea viene avanzando en fortalecer el negocio millonario que implica la línea estatal que es sostenida con fuertes subsidios para paliar un déficit que nadie controla. Ante la imposibilidad de lograr una compañía eficiente por el exceso de costos, se busca frenar el crecimiento de las privadas.
Hay hechos claros como un decreto de fin del año pasado que estableció, entre otras regulaciones, la entrada en vigencia de bandas tarifarias que impide competencia de precios. En un mercado donde se trata de que la moneda siempre caiga en beneficio de la línea de bandera, el atractivo es bajo para otras empresas.
Esta decisión generó un fuerte rechazo del Consejo Federal de Turismo, que reúne a representantes de todas las provincias, porque le quita libertad a las compañías privadas de competir contra la estatal. Esta es una de las medidas que encuentran en el kirchnerismo para impedir la expansión de otras empresas que logran logran rentabilidad por un manejo eficiente.
A esta restricción se suman una serie de medidas y trabas operativas que desalienta el crecimiento de la oferta aérea. Por ejemplo, operar vuelos domésticos desde Ezeiza y no desde el Aeroparque es una complicación que juega en contra de la actividad. Hay que recordar que, con la llegada de Alberto Fernández, se desactivó el aeropuerto de El Palomar.
También la utilización de los servicios de rampa en los aeropuertos de provincias tiene un tratamiento desigual, respecto a la línea de bandera, que encarece los costos para las privadas.