Eurnekian: "Estamos en un camino sin retorno. Este proyecto debe avanzar"

- Creo que un plazo prudencial para la revisión de los estudios, observaciones y respuestas a estas observaciones puede ser de seis a ocho meses. Ese creemos que es un plazo prudencial. Y una vez que se llame a licitación y se adjudique la obra, el plazo de ejecución es de diez años con un inversión total de U$S3.000 millones.

- ¿Consideran que está la voluntad política de avanzar en la concreción de este proyecto?

- Definitivamente. Creo que hay muchas muestras de parte de los dos Gobiernos (de Argentina y Chile) de que está la voluntad política para avanzar con este proyecto.

- ¿Las elecciones presidenciales y de gobernadores de este año en la Argentina pueden llegar a cambiar el panorama y frenar o atrasar este proyecto?

- La verdad que no. Hace cuatro años que nosotros estamos trabajando en este proyecto y en Chile ya hubo una elecciones presidencial donde cambio el Gobierno y cambio el partido, pero la verdad es que el proyecto ha continuado y las fechas previstas se han mantenido. No hemos tenidos demoras ni obstáculos de parte de los Gobiernos en cuanto al interés por la obra. La voluntad de ir adelante con este proyecto tanto de Argentina como de Chile sigue firme. Además hay un tratado binacional firmado por ambos países, que ha sido ratificado por ambos Congresos, y para Chile es la primera vez en su historia que crea un ente binacional para permitir la concreción de esta obra. Está en la agenda binacional la concreción de esta obra y es uno de los temas más importantes y que más interés tiene por parte de ambos Estados. Estamos en un camino sin retorno. Este proyecto debe avanzar.

- ¿Ayuda la creciente integración económica de Argentina y Chile, el avance del comercio y de la minería en la región como para potenciar y reafirmar el interés por este obra?

- Definitivamente. Proyectos como Pascua – Lama (la mina de oro y cobre de Barrick en San Juan) es la primera mina binacional del mundo y esto fue viable y se pudo hacer entre ambos países, lo que destrabó una inversión muy grande. Desde el punto de vista político y de entendimiento entre ambos países el escenario está dado. Desde el punto de vista geopolítico y económico, un proyecto como este es esencial. Hoy el eje del comercio internacional pasó de estar en el Atlántico para estar en el Pacífico, entonces no solamente este proyecto viene a mejorar el vínculo físico entra Argentina y Chile sino a darle una salida eficiente a todo el comercio del Cono Sur.

- ¿Por qué es bueno este proyecto y no otro de los que están en danza para mejorar los pasos fronterizos entre Argentina y Chile?

- Si Argentina y Chile quieren mejorar su vínculo físico de manera significativa, no existe otro proyecto en danza mejor que el túnel de baja altura y el tren trasandino. El primer rasgo distintivo del proyecto es su ubicación. De los 14 pasos distintos que hay hoy entre Argentina y Chile, el 70% del tráfico de personas y mercancías pasa por acá (Mendoza). Y esto es una característica estructural que no va a cambiar, porque en esta latitud vos tenes más del 50% de la población y del PBI de ambos países. O sea, que el tráfico más importante y la arteria principal siempre va a estar acá. Segundo: se necesita un túnel de baja altura para satisfacer la mayor demanda, porque se necesita que el paso esté operativo los 365 días del año y para eso la ruta tiene que estar debajo de la línea de nieve y tener pendientes que aseguren una velocidad de transporte mayor a la que tenemos ahora. Hoy tenemos por Mendoza una capacidad de transporte de 5 millones de toneladas y necesitamos por lo menos tener una capacidad de 20 millones de toneladas y para eso se necesita un túnel de 50 kilómetros o más. Y esto te lleva a la necesidad de un ferrocarril, porque es seguro y porque puede ser eléctrico, porque con un túnel tan largo no puede haber un motor a combustión. Ahora que sea ferroviario, no anula el tránsito de camiones, ya que el tren va a poder llevar el camión entero con el chofer adentro y hacer el cruce en sólo cuatro horas y de forma segura los 365 días del año.

- ¿Y va a ser más caro que pasar en camión?

- Todo eso va a ser a igual o menor costo que pasar hoy por el Cristo Redentor. Una condición del diseño del proyecto es que el paso de la carga tiene que ser a un costo igual o menor al actual.

- Otra buena razón es que la obra es financiada completamente por empresas privadas.

- La obra es con financiamiento privado pero con garantía del Estado para conseguir los recursos necesarios.

- Es la fórmula que se utiliza para obtener financiamiento de organismos multilaterales como el BID o la Corporación Andina de Fomento.

- Exactamente. Entidades de este tipo van a ser muy importantes a la hora de conseguir el financiamiento necesario para realizar esta obra.

- ¿Y hay avances por el lado del financiamiento?

- Los estudios que estamos presentado y venimos desarrollando desde hace cuatro años contemplan también cómo va a ser el financiamiento necesario para la concreción de la obra.

- ¿Qué empresas forman el holding que está impulsando este proyecto?

- En marzo de este año terminamos de crear una sociedad anónima, el Consorcio Corredor Bioceánico Aconcagua, en el cual estamos participando con Mitsubishi de Japón, empresas navieras de Chile, Contreras Hermanos de Argentina, Geodata de Italia, Tecnicagua de Mendoza y Corporación América. Somos empresas que nos hemos unido para el desarrollo de este proyecto.

- ¿El proyecto va a generar contratación de mano de obra y de empresas locales?

-  Seguro. Va a haber un consorcio de constructoras que va a llevar adelante el proyecto, porque tiene distintas etapas bien diferenciadas como las estaciones multimodales, que son un tipo de obra, la parte del trazado de vías a cielo abierto es una cosa y el túnel es otra, lo mismo que la provisión de material rodante. Por eso hemos formado un consorcio que reúne todas las características necesarias para llevar a cabo esta obra.