Los radares de Malvinas: "Había una hermandad que conmovía"
Recibimos en MDZ al brigadier (R) VGM Juan Carlos Biasi y al brigadier (R) VGM Guillermo Saravia, integrantes de la Fuerza Aérea Argentina, en Malvinas.
Brigadier (R) VGM Guillermo Saravia y Brigadier (R) VGM Juan Carlos Biasi.
Agustín Tubio / MDZEn este 2025, a 43 años de la gesta de Malvinas, en MDZ queremos honrar una vez más a aquellos que estaban dispuestos a dar la vida por la patria. Algunos volvieron, otros no, pero contar sus historias permiten mantener vivo el mensaje de querer recuperar nuestra soberanía.
Tenemos el honor de haber recibido, en esta oportunidad, al brigadier (R) VGM Juan Carlos Biasi y al brigadier (R) VGM Guillermo Saravia. Eran jóvenes tenientes en 1982, relacionados con la actividad de los radares, vamos a tener el privilegio de escuchar de primera mano las operaciones de los radares de la Fuerza Aérea Argentina, uno en Río Grande, el brigadier Biasi, y el otro en Puerto Argentino, en las Malvinas, el brigadier Saravia.
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-Para comenzar, les quería pedir si nos pueden contar qué pasaba en 1982 con los radares, ¿cuál era la situación? ¿Cómo estaba la fuerza? ¿Cómo operaba la Fuerza Aérea radares en 1982?
-Brig. Juan Carlos Biasi (BJCB): La Fuerza Aérea recibió este equipamiento en el año 78. Era muy nuevo, muy novedoso para la Fuerza Aérea, lo que nos permitió contar con radares móviles. Se instalaron en las diferentes unidades, y eso nos permitió un adiestramiento elevado desde el 78 al 82, donde había un muy buen conocimiento entre las tripulaciones de los aviones y los operadores de los radares.
En el año 82 teníamos seis equipos de radares móviles con su dotación, que fueron instalados para la defensa de Puerto Argentino y del litoral marítimo en el continente. Desde Comodoro Rivadavia hasta Río Grande, que era lo que conformaba en esa época la FAS (Fuerza Aérea Sur), que tenía básicamente una tarea defensiva, no solamente hacia el Este o hacia Malvinas, sino hacia el Oeste también.
-Bien, y yendo más puntualmente a Río Grande, que era donde vos estabas. ¿Cómo era el día a día? ¿Cómo era operar en una base naval (Base Naval Hermes Quijada)?
-BJCB: Sí. Fue un destino desconocido para nosotros, nunca habíamos ido a la Isla de Tierra del Fuego. Así que lo primero que hicimos fue ver dónde ubicar el radar. Sabíamos primero que por un tema de seguridad no podía estar dentro de la base. Tampoco en esa época nos podíamos alejar mucho porque teníamos que tener una conexión permanente con el Centro de Información y Control (CIC), que sí estaba dentro de la base, y no nos podíamos alejar más de lo que daba el alcance de los cables de teléfono.
Porque en esa época la comunicación que se hacía no era por radio, sino que era por vía telefónica, era por un par telefónico. Para buscar la posición se buscó camuflarlo fuera de la base y ahí encontramos un lugar que sigue siendo el barrio de YPF, sobre una barda que tenía unos montículos de tierra. Y sobre esa barda, y entre medio de las casas de YPF, fue camuflado el radar de Río Grande. Nosotros sabíamos que íbamos a ser un blanco. Entonces teníamos que estar lo suficientemente protegidos, fuera de la base, y camuflados para que no nos vieran.
-Lo que hay que decir es que todos los radares, al emitir señales son justamente como dijiste, un potencial blanco que puede traerle peligro a la base con sus instalaciones, con los aviones, pilotos, y armamento. Pueden ser blanco de un ataque.
-BJCB: No solamente la base, sino los mismos integrantes que están operando el radar. Por eso tenía una protección especial el radar.
-Hay algo conectado con eso. Me imagino que ustedes en en el día a día cuando estaban operando el radar veían partir las escuadrillas. Pero no solo las escuadrillas, también guiaban y monitoreaban a los aviones de transporte.
-BJCB: Lo que llegaba ahí, lo que veía el radar era todo transmitido al Centro de Información y Control. Por eso necesitábamos esa comunicación. Y ahí el Centro de Información y Control recibía los planes de vuelo y cotejaba qué tipo de aviones eran, hacía la identificación (que nosotros llamamos). Nosotros hacíamos la detección y ellos hacían la identificación. De esa forma nosotros sabíamos si era un avión amigo, o si era una amenaza. Luego continuábamos con la otra tarea que, si había una amenaza, se hacía una interceptación, que es controlar un avión para que vea qué tipo de avión es esa amenaza.
-Y una vez que ese interceptor está en el aire, irlo guiando.
-BJCB: Irlo guiando y llevarlo hacia el objetivo. Esa era la tarea básica de defensa que tenía el sector Defensa de Río Grande.
-Hay un hecho puntual que ocurrió el 18 de mayo si no me equivoco, que también detectó el radar del ARA Bouchard, y ustedes en el radar de Río Grande también detectaron una nave no identificada que parecía ser un helicóptero, ¿no?
-BJCB: Sí, El día 18 de mayo el radar detecta un móvil que se va dirigiendo desde el este hacia el oeste en el norte de la isla, por Río Grande. Y ahí, ya es una amenaza, viniendo desde el este, en ese momento, es declarado una amenaza. La particularidad que tiene el movimiento de un helicóptero es que se mueve muy despacio dentro del radar. O sea que tuvo que ser detectado y con mucho cuidado, fue caratulada como una amenaza por los operadores que estaban en ese momento, y despertó la alerta en la base. Esto duró unos escasos minutos.
No solamente en el radar se ven los ecos de los aviones, se ven un montón de ecos fijos.
Por eso hay que tener mucho cuidado cuando se ve algo que se mueve. Y el helicóptero tiene un movimiento que a veces no es lineal, como es el de un avión, se necesita de operadores avezados para que puedan distinguir entre lo que son los ecos fijos de los ecos móviles.
Este helicóptero en particular, en un primer momento se dudó que fuera un móvil, pero a los pocos días un fotógrafo de Clarín saca una foto de este helicóptero del lado chileno, que lo estaban enterrando porque había sido incendiado, quemado.
-¿Cómo fue ese momento? Me imagino que se disparan alertas, hay dudas como decías. O sea, es un poco como un zafarrancho de combate, porque a diferencia del de Puerto Argentino, ustedes no estaban todo el tiempo bajo fuego. Sí, había una potencial amenaza de bombardeo o de un ataque, en ese momento se deben haber concretado todas las alertas. Podían estar bajo amenaza.
-BJCB: Sí. La alerta dispara varias acciones. Por un lado, está la red de observadores del aire, que son puestos fijos que en ese momento estaban en el continente, en los lugares que el radar no veía, que se activan (siempre están activados) pero en este caso se activan especialmente. Se les canta por qué lugar es, a ver si escuchaban algo ellos. Y después lo que pasa adentro de la base. Allí se produce lo que es la dispersión de los aviones (que ya estaban dispersos), la dispersión del armamento, se activa la artillería antiaérea y se apagan todas las luces.
De hecho, en la ciudad de Río Grande durante la noche había oscurecimiento total. Los autos tenían que circular con las luces apagadas. O sea, era una real situación de combate.
Operación Plum Duff
-Muchas gracias Juan Carlos. Y ahora, Guillermo, pasamos a Malvinas, cruzamos el Atlántico y nos vamos a Puerto Argentino. ¿Cómo era el radar? Aclaremos que era el mismo que el de Río Grande, una de estas unidades móviles.
-Brig. Guillermo Saravia (BGS): Sí, correcto. Lo que pasa es que era otra configuración. En Río Grande estaban en Bravo, no, Alfa. O sea, la menor, lo que necesitaban mínimamente para poder operar. En cambio, nosotros cruzamos con el radar el 2 de abril en configuración Charly. La configuración Charly es la más completa de todas: la antena del radar, la cabina, el shelter que contiene la electrónica del radar y dos posiciones de control, y la cabina operativa que tiene tres posiciones de control. O sea que partimos desde el continente con una proyección, y menos mal que fue así, de utilización máxima.
Nosotros salimos de Comodoro Rivadavia, primero nos enteramos que íbamos a Malvinas prácticamente cuando nos subimos en el C-130 (Hércules) en Comodoro Rivadavia, porque nosotros salimos de El Palomar sabiendo que íbamos a Gobernador Gregores, en el medio de la Patagonia, un lugar en donde había una linda laguna. Es más, un par de suboficiales nuestros llevaron caña de pescar porque pensaban que iban a poder pescar, cosa que no nos sorprendió porque nosotros estábamos acostumbrados desde la época del 78 a desplegar en forma controlada.
Una cosa que es interesante recalcar que lo dijo Juan, es que el grado de adiestramiento que nosotros teníamos en ese momento estaba en su máximo esplendor, porque la capacidad de despliegue operacional que tenía la fuerza en ese momento era muy grande. Existía un movimiento continuo en donde nosotros, a nivel personal, hacíamos un régimen de 15 días en Buenos Aires, en nuestra casa y en la unidad, y 15 días afuera.
-Desplegados en lugares como este al que ustedes creían que los estaban enviando.
-BGS: Exactamente. El lugar más conocido por nosotros era Río Gallegos, porque teníamos la 10.ª Brigada Aérea. Y entonces todo ese movimiento, junto con el despliegue de los escuadrones aeromóviles, de los distintos sistemas de armas de la fuerza, hizo que nos complementáramos perfectamente entre las tareas específicas de cada sistema de armas: Mirage, A4, Pucará, Canberra, etcétera, con los trabajos propios de control del radar.
Esto es importante aclararlo porque se entiende después qué es lo que pasó durante la guerra. Fue fundamental.
Llegamos el 2 de abril, instalamos el radar dentro de lo que era el predio del aeropuerto, porque si ustedes recuerdan, y vamos a la historia grande de Malvinas, la primera intención era tomar las islas y retirarse en el término de una semana, porque teóricamente comenzaban las negociaciones.
Vamos a la historia grande de Malvinas, la primera intención era tomar las islas
Bueno, cuando esa semana pasó, empezamos a considerar, se empezó a considerar, que el lugar en donde estábamos no íbamos a durar más que un soplido. Primero íbamos a volar por el viento, porque era el peor lugar de la isla en donde no había ningún tipo de protección de ningún cerro ni de casas.
-Hay que aclarar que el radar puede salir de operación por viento fuerte.
-BGS: Correcto, porque la rotación de la antena exige un esfuerzo, y ese esfuerzo a medida que el viento va subiendo, puede producir daño o inclusive puede hasta volcar la antena. Entonces a los 40 nudos se plegaba la antena para que no sufriera daño estructural, y cuando pasaban esas ráfagas se volvía a desplegar.
Nosotros nos quedamos en esa posición hasta el 12 de abril, y ese día, viendo que ya había partido la flota y todo lo demás, viendo que habían cambiado las características del despliegue nuestro, nos mudamos hacia el sur del pueblo.
-Muy cerquita de las casas…
-BGS: En la última calle del pueblo que iba subiendo desde la bahía. Iba subiendo hacia el sur, era el lugar más alto y nos permitía camuflarnos con la última línea de casas.
Las casas de Puerto Argentino (salvo el casco urbano principal en donde las casas están bien delimitadas), eran prácticamente casas de campo, en donde vos tenías gallinero, tenías establo con caballos, vacas, etcétera, etcétera. Y eso nos vino espectacular para meter todo nuestro equipamiento camuflado dentro de esa infraestructura muy básica, que hacía parecer una granja o algo de campo.
Ahí nos instalamos y ahí nos quedamos hasta el 14 de junio. Así que bueno, esa fue la situación. Creo que fuimos el escuadrón con mayor autosuficiencia, totalmente autónomos. Éramos 45 hombres.
En Río Grande eran 33, en Comodoro Rivadavia inclusive menos, y en Río Gallegos menos porque estaban dentro de la brigada, pero nosotros no, nosotros nos teníamos cubrir todo, desde cocinarnos hasta curarnos nosotros mismos con nuestro enfermero. Teníamos nuestros propios vehículos. Éramos autosuficientes, no necesitábamos a nadie. Al revés, la base necesitaba de nosotros porque teníamos una serie de vehículos que habíamos recuperado y se los prestábamos.
-BJCB: Ese concepto de autosuficiencia fue lo que nos adiestramos del '78 al '82. Sabíamos que teníamos que ser autosuficiente en el combate.
-O sea, una unidad móvil autosuficiente. Eso es lo que garantiza esa movilidad y esa operatividad.
-BGS: Correcto. Teníamos nuestros mecánicos de comunicaciones, nuestros mecánicos de radar, nuestros mecánicos de generadores. El personal operativo, el de seguridad eran soldados nuestros de la misma unidad. Así que con esos 45 hombres nosotros nos arreglamos durante todo el día.
Los ataques del misil al radar
-Algo que a mí me interesa remarcar también, cuando hablamos del radar en sí es lo siguiente: Ustedes describieron muy bien la antena, el shelter, la cabina de operaciones, pero lo que los que no estamos involucrados por ahí a veces no nos imaginamos es que hay un generador también, porque todo eso tiene que funcionar con electricidad, y no se enchufa en ningún lado. Hay un generador de electricidad con el consiguiente tanque cisterna de combustible. La tensión de todo, de sostener el combustible, cargar el generador. Todo lo que uno no se imagina habitualmente.
-BGS: Si, en realidad había tres generadores porque vos tenés que trabajar en caliente. Había dos en caliente, cosa que si se producía el corto prácticamente era imperceptible el corte, y un tercero que era el de repuesto. Y aparte de eso, vos tenés que tener en cuenta que se operaba H 24, o sea, no había corte. Después iba a haber otro sistema, a mediados de mayo, no, principios de mayo el 5 o 6 de mayo.
-El Cardion de Ejército (Radar Cardion TPS-44)
-BGS: Exactamente, que fue un gran alivio para para nosotros desde el punto de vista operativo y desde el punto de vista técnico, porque a diferencia de los escuadrones de Río Gallegos, de Comodoro Rivadavia y Río Grande, que tenían la capacidad de estar cerca del apoyo logístico en el continente, nosotros no lo teníamos. Entonces cualquier falla crítica que se nos producía en el radar significaba que del continente nos tenían que mandar los repuestos. De hecho, pasó. La más famosa es la del 31 de mayo, que fue cuando nos tiraron los misiles anti-radiación.
Pero hubo tres o cuatro fallas técnicas críticas que requirieron vuelos especiales de C-130 para que nos llevaran repuestos a la isla. Acá lo que hay que entender es que ya estábamos en la guerra. Lo que hay que entender es que la guerra no va más allá de la acumulación de errores.
"Acá no tenés que contar cuántas cosas hiciste bien, tenés que contar cuántas cosas hiciste mal"
El que hace la mayor cantidad de cosas mal es el que pierde. Porque hay que ver que nosotros hicimos muchas cosas mal. Los ingleses hicieron muchas cosas mal. Hay que leer mucha bibliografía inglesa para para ver la cantidad de errores que ellos cometieron, pero bueno, el resultado final fue el que tuvimos.
Así que hubo dos periodos en las islas. Hubo dos periodos muy bien diferenciados, del 2 de abril al 1 de mayo. El soporte, el apoyo al puente aéreo.
-Digamos que el puente aéreo eran los aviones de transporte. Cruzaban tanto de Fuerza Aérea como de la Armada.
-BGS: Exactamente, y de Aerolíneas Argentinas, de Austral, de Prefectura, todos esos aviones que conformaron un tránsito aéreo intenso con las características de que el aeródromo de la base aérea Militar Malvinas no tenía las dimensiones como para soportar al principio más de tres aeronaves en plataforma, y después con una extensión con paneles de pista de aluminio, se permitió extender un poco más la plataforma y llegaron a tener la posibilidad de atender cinco aviones. Pero el movimiento tenía que ser muy coordinado porque vos tenías los aviones volando en vertical esperando que se despejara la plataforma.
-O sea que no era solamente un tema de pista, el mayor problema eran las áreas en donde los aviones son cargados y descargados. Tenían que ser áreas específicamente preparadas, porque sino lo demás era turba.
-BGS: Exactamente, no podías estar. Vos fijate lo que fue la operación de Pradera del Ganso (BAM Condor en Darwin – Goose Green), los Pucará. La mayor cantidad de accidentes operacionales los tuvo el Escuadrón Pucará antes de despegar, porque en la carrera de despegue se quedaban empantanados.
-Y entre todo eso llegó el 1 de mayo.
-BGS: Entre todo eso llegó el primero de mayo y cambió totalmente el concepto operacional, se empezó a operar en versión combate, así que ahí el puente aéreo se redujo al máximo. Después del 1 de mayo, recién el 5 de mayo aterrizó el primer C-130 (Hércules)cuando la cosa ya estaba acomodada, y ya la gente estaba mentalizada y se estaba planificando en una situación de combate. Los aviones de Aerolíneas y Austral dejaron de volar, no volaron más. Y en el ámbito de la aviación militar, los únicos que cumplían con el puente aéreo eran los C-130 de Fuerza Aérea, y los F 28 de la Armada, y algún Electra también de la Armada. Los aviones comerciales normales, dejaron de volar.
"El 1 de mayo fue el día de mayor actividad desde el punto de vista del control"
Como lo explicó Juan, es cuando el avión, ya sea de transporte, de reconocimiento, de combate, decía el, sigue las instrucciones de los controladores que están en el radar.
Ese día, amén de las misiones que se hicieron fuera del Teatro de Operaciones Malvinas, el Radar Malvinas, el Escuadrón VyCA Malvinas controló 18 misiones de combate en Puerto Argentino. Esas misiones de combate fueron de diversa índole, desde la evacuación de heridos por el ataque a Darwin que se hizo en Chinook, hacia Puerto Argentino, pasando por la escuadrilla de Turbo Mentor de la Armada que salió en vuelo y que fue interceptada, por suerte con resultado negativo, por una sección de Harrier, y las misiones propias de Patrulla Aérea de Combate de los M-III (Mirage III) nuestros, las de ataque a objetivos navales de A4-B y A4-C y de M5 (A4-B y A4-C Skyhawk, y M5 Dagger)
-Los torno (La escuadrilla de M5 Dagger con nombre en código “Torno”)
-BGS: Los torno es un ejemplo que, si vamos a resumir en cuanto a la importancia por el resultado, tanto las misiones de M-III, las dos o tres primeras misiones de M-III que entraron en combate pero que no se resolvieron para ningún lado (salvo la de la de los Dardo, que fueron el capitán García Cuerva y el primer teniente Perona, en donde hubo dos derribos, uno por acción de los Sea Harrier, y el otro por fuego propio, al tratar de recuperar el avión de García Cuerva).
La de los Torno, fue la más importante de todas porque les rompió el esquema a todos. A nosotros que sabíamos que salían las escuadrillas o las secciones del continente, salían con un número que asustaba en cuanto a las estadísticas de supervivencia.
La tasa de supervivencia era menor al 50%. O sea que, si nosotros nos guiamos por esa estadística, de los tres torno hubiese vuelto uno y medio. Podías contar que un avión se salvaba y el otro se eyectaba y se recuperaba. Y también los sorprendió muchísimo a los ingleses, porque los ingleses pensaron que esa primera acción colocando tres buques de guerra bombardeando, a nada, cinco o seis millas, bombardeando las instalaciones del aeropuerto y bombardeando las cabezas de playa donde había posiciones de ejército y de infantería de Marina. Con eso iban a producir un efecto que iba a desencadenar un cese al fuego prácticamente en dos o tres días.
-Estaban probando, estaban viendo qué pasaba, si había reacción primero, y si había, cuál era la reacción.
-BGS: Es que ellos contaban con la misma estadística que nosotros a favor de ellos. Hay que recordar que los buques británicos eran exactamente iguales a los buques argentinos. Entonces nosotros teníamos la información de cuál sería la supervivencia, de la propia Armada nuestra. Nos decían no, ustedes llegan con cinco aviones y van a recuperar dos, con suerte. Entonces esas estadísticas asustaban. Resulta que los torno demostraron que a las estadísticas hay que sumarle el factor humano, el factor del error humano y el factor de suerte y todo lo demás que contribuye.
Entraron los tres M5, y volvieron los tres M5. No hubo disparos de misil, ni de artillería pesada por parte de los tres buques. Fueron totalmente sorprendidos, y eso hizo que todo el plan de la flota, al obligarlos a retirarse, cambiara de un día para el otro. Lo que iba a ser un ataque masivo los primeros días de mayo, se convirtió una larga espera hasta el 14 de junio.
Esa escuadrilla Torno fue dirigida por el radar marcándole el blanco porque nosotros a los buques los estábamos viendo.
-Esto pone de manifiesto, obviamente, la importancia del radar para todas las operaciones. Pero también como era importante para los nuestros, ellos se dieron cuenta que era importante también. Y hubo dos intentos puntuales de borrarlos del mapa.
-BGS: Si
-Fueron el objetivo, atacado incluso con un arma novedosa para esa época.
-BGS: No era tan novedosa porque los misiles anti-radiación ya existían.
-El modelo digamos, el Shrike.
-BGS: Si, el Shrike ya existía en la guerra de Vietnam en principios de la década del 70 ya se utilizaban en la guerra de Vietnam. Pero ese armamento no era armamento de dotación de los británicos.
"Ese armamento fue cedido por los americanos"
Fue provisto y se les dio el adiestramiento de cómo utilizarlo para precisamente eliminar el radar de Puerto Argentino. En cuanto a las alertas rojas que tuvo la posición de radar en Puerto Argentino, hubo 11, lo que pasa que solamente dos fueron con misiles anti-radiación, las otras fueron por pasaje de Sea Harrier o Harrier GR3 sobre la posición, helicópteros o bombardeo naval. Estaban buscando los objetivos.
En mi caso, yo escribí un libro que vos lo conocés. En mi libro cada capítulo comienza (para marcar la importancia que tuvo el radar) con un apotegma, la frase que introduce qué es lo que va a tratar el capítulo, extrayendo ¿Qué opinaban los ingleses sobre la preponderancia de tener un radar en Puerto Argentino?
Son todas frases sacadas de escritos ingleses, o de extranjeros especialistas en historia militar extranjera que decían lo que significaba, el dolor de cabeza que significaba para los británicos tener el radar argentino en servicio, y cada uno de ellos fue marcando la necesidad de llegar, a antes de producir al asalto final, en tratar de eliminar el radar.
Y eso se produjo el 31 de mayo cuando arrojaron dos misiles que pegaron en la posición, pero que lo sacaron fuera de servicio con daños menores a la antena del radar, menos de 24 horas. Al otro día ya estábamos en servicio.
-Y eso tiene mucho que ver también con el enmascaramiento. Les costó mucho verlo.
-BGS: Si.
-Tuvieron que usar un misil anti-radiación porque no lo tenían identificado.
-BGS: Correcto.
-Y después la efectividad de la protección que hicieron ustedes, porque tiraron dos misiles, uno pegó a diez metros.
-BGS: Si, pegaron el primero a 10 metros y otro a 12, en secuencia, uno detrás del otro. Luego de ese primer gran susto que tuvimos, comenzamos a implementar tácticas que consistían en principio, en el apagado del radar cuando los aviones Vulcan o los Harrier apuntaban directamente con su rumbo hacia la posición del radar. Nosotros ya sabíamos que venían a pegarnos a nosotros, entonces a determinada distancia cuando apuntaban directamente a la posición del radar, ya sabíamos que venían a pegarnos, ¿Qué hacíamos? El juego del gato y el ratón.
Aparece el gato que viene corriendo y yo me meto adentro del hueco en la pared. Al principio el hueco en la pared era darse vuelta, decirle al mecánico de turno que vaya corriendo hasta la cabina donde está el equipamiento técnico, y cortara la señal.
-Ok. No lo apagaban, cortaban la señal.
-BGS: Cortaban la señal desde el shelter. Muy bien, eso ocurrió hasta que el 3 de junio en uno de esos ataques de Vulcan, nosotros le hacíamos el corte cada vez que se ponían. Y en la última corrida de tiro del Vulcan (el Vulcan tenía para diez minutos más o menos de espera y después tenía que salir porque se quedaba sin combustible), buscaron un blanco de oportunidad. Habían salido con cuatro misiles Shrike, dos para el radar TPS 43, y dos para las baterías Skygard de las baterías antiaéreas de 35 milímetros, que tienen un radar. Engancharon ese radar de la batería que estaba en el aeropuerto, y esos dos misiles impactaron y mataron a toda la dotación de esa batería antiaérea del Ejército Argentino lamentablemente.
A partir de ahí implementamos, porque los mecánicos nuestros que eran los que corrían a apagar iban a ser las primeras víctimas, implementaron un sistema básico pero muy, muy práctico, que era instalar una llave de corte cableada de unos 60 o 75 metros, que iba desde el radar hasta la cabeza operativa. Y simplemente cuando pasaba ese alineamiento de los aviones en contra de nuestra posición, a 7 u 8 millas, nosotros cortábamos la señal.
-Eso no solamente les permitía proteger a esa persona que ya no necesitaba ir corriendo hasta el lugar, sino que les permitía cortar, incluso tener la facilidad de cortar con el avión más cerca, porque podían hacerlo más rápido.
-BGS: Nosotros ni lo conocíamos al Shrike. Y a partir de ahí se empezaron a tomar algunas medidas para mandar información. Y la información que teníamos era que una vez enganchado el Shrike (quiere decir que una vez que el misil ya había identificado, “enganchado” el blanco) podía ser lanzado a nueve millas. Nosotros estábamos cortando a 7 u 8 millas.
-O sea, que ya lo podrían haber disparado…
-BGS: Sí, exactamente. Y es muy interesante leer todo esto. Los ingleses escribieron un libro que se llama "Vulcan boys" en donde describen todas estas operaciones. Así que se puede armar exactamente de los dos lados. Se puede recrear.
-Bueno, es importante destacar qué tan importante sería, que los Vulcan hicieron dos tipos de misión: el intento de bombardeo a la pista, y el intento de eliminación del radar. Y venían desde la isla de Ascensión y requerían no sé qué cantidad escalofriante de reabastecimientos en vuelo para poder llegar. Como vos bien dijiste, tenían solo diez minutos y tenían que volver. O sea, lo importante que era.
-BGS: Hubo 7 misiones Black Buck, cuatro para la pista, tres se ejecutaron y una abortó, y tres para el radar, dos se ejecutaron y una abortó.
Eso te da el nivel de importancia que tenía el radar.
Hay un tema que hay que recalcarlo porque siempre se habla mucho del radar de Malvinas. Habría un montón de cosas más para contar de todos esos días, pero nosotros recibíamos las misiones, las llevábamos a los blancos, pero cuando salían de los blancos tenían que ser recuperadas por los radares del continente, y cuando salían de los blancos, no salían en forma ordenada.
-Salían por donde podían.
-BGS: Exactamente, Y ahí está la importancia de la recuperación desde las bases del continente, que sería interesante que Juan hiciera alguna referencia de cómo iban recuperando los aviones.
BJCB: Sobre todo en el estado psicológico que venían después de realizar una misión.
-Porque ahí había comunicación, ahí ya el silencio de radio no existía.
-BJCB: Primero los escuchabas antes de verlos por el radar. Primero escuchabas el VHF, escuchabas el llamado de las tripulaciones, del piloto para que lo acercáramos hacia la pista.
-A veces hacia el reabastecedor, a veces hacia la pista
-BJCB: El tema era en qué estado volvían después de realizar el ataque.
Generalmente a veces se escuchaba una llamada desesperada, o venían en un silencio que uno no sabía quién era el que volvía, o cuántos eran los que volvían porque no venían juntos, venían o separados, o de diferentes lugares. Entonces era muy difícil, y había que tratar con mucho tacto las primeras comunicaciones. Por otro lado, teníamos la gente del CIC (Centro de Información y Control) que quería saber cuántos aviones volvían, a ver si había un derribo o no, y uno no le podía preguntar si volvían todos, entonces lo único que hacía era tratar de abrir la pantalla del radar y ver, tratar de contar cuántos aviones volvían, si volvían separados, uno ahí decía bueno, vuelven 2,3,4. Pero si no volvían todos juntos era difícil distinguir. Así que uno con mucha cautela los iba guiando hacia la pista, y los llevaba hasta la posición, al eje final de pista para que realice el aterrizaje, y a veces con mucha precaución por el estado en que volvían, que tenían que aterrizar y bueno…
Radaristas y psicólogos…
-BJCB: No tanto como eso, sino que eran camaradas que compartíamos y que nos conocíamos. Como yo sabía por el adiestramiento que teníamos el tono de voz de quien volaba, y el que volaba conocía al operador que los recibía, había un diálogo de un conocimiento previo, de una hermandad que a uno lo conmovía y que tenía que hacerlo con mucho cuidado. Entonces era una tranquilidad para ellos y una tranquilidad para nosotros.