Por qué al metrotranvía le costará llegar a su última estación

Tras inaugurar el recorrido Capital-Las Heras, Cornejo puso en la lista de obligaciones del próximo gobernador la ampliación del tren hasta el aeropuerto. El tramo que falta para lograr esa innovación es de apenas 2.5 kilómetros, pero los funcionarios del área creen que será muy complicado avanzar. Los costos en dólares y la pobreza estructural son grandes obstáculos en el camino. 

Avatar del Juan Carlos Albornoz

juan carlos albornoz

Alfredo Cornejo en el Metrotranvía

Pachy Reynoso/MDZ

El gobernador Alfredo Cornejo afirmó ayer que el metrotranvía urbano tiene que llegar al aeropuerto provincial. Y lo puso automáticamente en la agenda de su sucesor, porque esa extensión es “imprescindible para que Mendoza crezca”.

Sin embargo, las declaraciones de Cornejo tuvieron un contraste casi automático. El presidente de la Sociedad de Transporte Mendoza (STM), Leopoldo Cairone, dijo en Radio Nacional que “son momentos difíciles para extender” el metrotranvía y sentenció: “No está en los planes”.

La historia reciente, por lástima, torna más certera la declaración del funcionario que la del gobernador. El trazado de 5,5 kilómetros que engloba la extensión entre Capital y Las Heras tardó cinco años en ser construida.

Arrancó en 2014, a la mitad de una gestión (Francisco Pérez) y terminó cerca del final de la de quien le siguió (Cornejo). Se hicieron, en promedio, poco más de un kilómetro por año, a pesar de que, cuando llegó el radical al poder, casi nada se había avanzado.

La obra costó más del doble de lo que se había presupuestado originalmente (salió al final 672 millones de pesos) y los problemas que hubo para concretarla se multiplican en el futuro, al pensar en una hipotética nueva ampliación.

La erradicación de los asentamientos precarios que estaban en la traza y la reubicación de familias que hubo que realizar para que el metrotranvía llegue a Las Heras fueron, en este sentido, hechos emblemáticos.

A lo largo de los últimos años, el Gobierno se tuvo que ocupar de más de 60 familias que habían sido empujadas por la miseria a ocupar las tierras por donde estaba previsto que pasara el tren.

El destino para ellos fue indudablemente mejor: consiguieron casas del IPV, y si no, al menos alquileres pagos por un año en casas decentes. Sin embargo, la erradicación de estos dos asentamientos incidió en los tiempos de realización de la obra.

El panorama puede complicarse si se tiene en cuenta que hacer avanzar un metro más el tren en Las Heras implicaría un desafío todavía mayor: reubicar 120 familias más. O sea, el doble de las que bloqueaban hasta aquí el paso del tren.

Según explicaron desde el Ministerio de Infraestructura de la provincia y en la STM, la presencia de más ocupaciones en la traza -el llamado asentamiento Güemes- paralizó el tren unos 500 metros antes del sitio donde estaba previsto que llegara.

El punto final de la ampliación es así la estación Avellaneda, cuando el plan original era que llegara hasta Panquehua. O sea que se hicieron 9 de las 10 estaciones previstas originalmente.

El aeropuerto provincial, en consecuencia, está muy lejos o muy cerca. Según cómo se lo mire. Hay apenas 2.500 metros hasta la estación aérea, indicó Cairone. Pero poner rieles en ese corto trecho puede implicar dar una batalla nada menos que contra la pobreza estructural de Mendoza.

Ayer hubo un análisis realista por parte de los funcionarios del área. “Son momentos difíciles para extender el metrotranvía, no está en los planes. El costo de las vías se calcula en dólares y es muy oneroso. No se si el próximo gobernador va a invertir hasta allá”, admitió el presidente de la STM.

El director de Transporte, Luis Borrego, hizo una evaluación parecida en MDZ Radio y descartó, por ejemplo, que el metrotranvía pueda llegar a Luján, la ampliación que se pensaba en el otro extremo. Adujo problemas financieros que resultan obvios si se tiene en cuenta que el metrotranvía ha desarrollado apenas dos de las seis etapas que se planearon hace varios años.

Cornejo, a bordo del propio tren, y quizás empujado por las necesidades electorales de ocasión, fue mucho más optimista que sus funcionarios respecto de una futura ampliación.

El transporte público fue hasta aquí el rubro de la gestión que más le costó. Mucho más si mejorarlo, en el caso particular del metrotranvía, implicaba también hacer obra pública, la cual estaba paralizada cuando asumió.

Otro dato es que el tren eléctrico tenía por parte del Poder Ejecutivo una mirada crítica no hace mucho, por los costos que demanda al Estado y su propia funcionalidad dentro del sistema de transporte general. Tal vez también porque no es un proyecto que comenzó Cornejo.

Todos estos matices suelen quedar en segundo plano cuando hay que enfrentar una elección. Y más si se trata de un servicio público que muchos usuarios del Gran Mendoza, digan lo que digan funcionarios y especialistas, elogian y defienden.

Temas

¿Querés recibir notificaciones de alertas?