Cómo el suministro de alimentos a Irán se ve afectado por el cierre del estrecho de Ormuz

Por supuesto, algunas evaluaciones indican que la situación aún no se ha vuelto crítica.

Ishan Banu, experto del Instituto Kpler, declaró al servicio persa de la BBC que, a pesar de la interrupción en la cadena de suministro, Irán cuenta con reservas para varios meses gracias a las grandes importaciones de los últimos meses, y que la descarga de algunos cargamentos en el Golfo Pérsico continúa.

Añadió que, con el fin de la temporada de exportación de maíz de Brasil, las importaciones de este producto han disminuido, pero Irán ha importado un gran volumen en los últimos seis meses.

Samer Abdul Jabbar, director regional de la Organización Mundial de la Alimentación, también declaró a la BBC: "Debido a problemas con sus propios puertos y con Pakistán, Irán ha importado mercancías a través de Turquía, el Mar Caspio, la ruta del Cáucaso y por tierra, pero a largo plazo esto no satisface las necesidades del país".

Así pues, parece que la situación alimentaria en Irán no es crítica, al menos por ahora.

El peso de las importaciones

En circunstancias normales, el suministro de bienes básicos en Irán se basa en una combinación de producción nacional e importaciones.

Según datos oficiales de 2025, la producción de trigo superó los 12 millones de toneladas, mientras que el consumo anual se sitúa entre 15 y 16 millones de toneladas. Por este motivo, para compensar el déficit y mantener las reservas, se importaron aproximadamente 2,7 millones de toneladas, y se estima que la dependencia en este sector oscila entre el 20% y el 30%.

Sin embargo, la dependencia en el ámbito de los insumos para la ganadería es mucho mayor. La producción interna de maíz es de menos de un millón de toneladas, mientras que la demanda del país se sitúa entre 8 y 10 millones de toneladas; es decir, existe una dependencia cercana al 90%.

Esta situación es aún más grave en el caso de la soja y la harina de soja; la producción interna es insignificante y el consumo anual se sitúa entre 2 y 3,5 millones de toneladas, por lo que prácticamente toda la demanda se cubre mediante importaciones.

En el sector del aceite comestible también existe una brecha considerable entre la producción y el consumo. La producción interna ronda el medio millón de toneladas, mientras que el consumo supera los 2 millones de toneladas, y esta diferencia se compensa mediante la importación de semillas oleaginosas; de modo que la dependencia en este ámbito se estima en alrededor de entre 80% y el 90%.

En el caso del arroz, la situación es más equilibrada. La producción interna se sitúa entre 2,5 y 3,8 millones de toneladas y el consumo ronda entre 3 y 4 millones de toneladas; por lo tanto, las importaciones de alrededor de 1,25 millones de toneladas han mantenido la dependencia en el rango del 20% al 30%.

La cebada también presenta una situación intermedia; la producción interna se sitúa entre 1,5 y 2 millones de toneladas y el consumo ronda entre 3 y 4 millones de toneladas, por lo que la dependencia de las importaciones se ubica entre el 50% y el 70%.

Finalmente, en el sector del azúcar, la producción interna se sitúa entre 1,5 y 2 millones de toneladas y el consumo ronda entre 2,5 y 3 millones de toneladas. Esta diferencia se compensa mediante la importación de entre medio y un millón de toneladas, y la dependencia en este ámbito se estima en alrededor del 20% al 40%.

Cómo el tráfico de barcos en el Golfo Pérsico afecta el suministro de alimentos

Con la intensificación de los ataques, el patrón de tránsito de los barcos en el golfo Pérsico ha cambiado de manera notable y esta ruta vital del comercio mundial se ha visto seriamente perturbada; una perturbación que algunos consideran cercana al punto de 'parálisis'.

Las grandes compañías de seguros marítimos, incluida Lloyd's, han clasificado esta zona como de alto riesgo. Como resultado, los costos de seguro y transporte se han incrementado drásticamente, y en algunos casos el costo de trasladar cereales se ha triplicado.

Mientras tanto, los puertos del sur de Irán -en especial Imam Jomeini y Bandar Abbás-, que desempeñan un papel fundamental en la importación de bienes esenciales, han perdido parte de su capacidad operativa debido a las amenazas de seguridad y al riesgo operativo. Algunas grandes navieras, como Maersk, también han limitado o suspendido sus actividades en estas rutas.

Ishan Banu, experto del Instituto Kpler, dice que el puerto Imam Jomeini, como principal punto de entrada de cereales y de insumos para la ganadería, "se ha visto gravemente afectado y el paso de barcos por el estrecho de Ormuz se ha reducido al mínimo; tanto así que, la semana pasada, solo un barco logró cruzar y atracar en este puerto, mientras que muchas navieras, debido al alto riesgo y a los elevados costos del seguro, evitan entrar en la zona".

Banu advierte que incluso los puertos del norte, como Anzali, podrían verse afectados por estas condiciones.

El experto considera que si los ataques se prolongan, las presiones aumentarán y el incremento múltiple de los costos del seguro -en algunos casos hasta diez veces- junto con los riesgos de seguridad, no solo disuadirán a las empresas, sino también a las tripulaciones de los barcos, de entrar en la zona.

"Además, la interrupción del transporte de contenedores debido a la limitada accesibilidad a los puertos clave de la región ha complicado aún más la situación", señala.

Aunque se están utilizando rutas alternativas como Chabahar o algunos puertos de la región, su capacidad es limitada y no pueden sustituir rápidamente a las rutas principales. Aun así, en el corto plazo todavía no se observan señales de una crisis inmediata, pero la continuación de los enfrentamientos podría plantear un serio desafío para el suministro de alimentos.

¿Un cerco económico?

No se ha formado un cerco completo, pero han ocurrido dos desarrollos importantes:

En primer lugar, la interrupción del papel de los Emiratos Árabes Unidos como principal centro de comercio con Irán; de hecho, una parte considerable de las importaciones iraníes se realiza a través de los Emiratos, y con el inicio de los enfrentamientos, esta ruta se ha visto afectada.

El segundo problema es la interrupción del transporte marítimo. El aumento del riesgo en el golfo Pérsico, los ataques a las infraestructuras portuarias y la retirada de las navieras y aseguradoras han provocado que, incluso sin un anuncio oficial, el flujo normal de importaciones se haya reducido drásticamente.

Al mismo tiempo, las rutas alternativas no se han cerrado por completo, pero tienen una capacidad limitada. Parte de las importaciones puede realizarse por vías terrestres a través de Rusia y Turquía, o mediante rutas indirectas desde países vecinos. Además, en algunos casos, las redes no oficiales y la llamada 'flota en la sombra' pueden mantener parte del flujo de mercancías.

Aun así, incluso estas opciones limitadas enfrentan obstáculos serios. Los puertos del norte, en el mar Caspio, aunque pueden absorber parte de las importaciones, no tienen la capacidad de sustituir a los puertos del sur debido a sus limitaciones de infraestructura, su escasa profundidad y su baja capacidad operativa. En consecuencia, cualquier interrupción en estas rutas puede poner bajo presión incluso este corredor ya de por sí limitado.

En conjunto, aunque técnicamente existen vías para la entrada de mercancías, desde el punto de vista operativo -en términos de costos, capacidad y riesgo- estas rutas no pueden compensar la interrupción en el golfo Pérsico.

Samer Abdul Jabbar también considera que, debido a la interrupción de las rutas marítimas y a la limitación del acceso a los puertos, ha aumentado el uso de largas rutas terrestres a través de Turquía, el Cáucaso Sur, el mar Caspio y Asia Central.

Según él, aunque estas rutas son utilizables, son "lentas, complejas y limitadas", y debido al cruce de múltiples fronteras y a su baja capacidad, no pueden sustituir plenamente a las rutas marítimas. Además, el aumento de los costos de transporte, del seguro y del combustible ya ha hecho que el proceso de abastecimiento y de reposición de reservas estratégicas sea más lento y más caro, reduciendo la capacidad de los países para enfrentar futuros shocks.

De este modo, si esta situación continúa, no sería sorprendente un aumento en los precios de los alimentos, una reducción del poder adquisitivo y una mayor presión sobre los hogares más vulnerables.

¿Está en riesgo el suministro de alimentos en Irán?

La perspectiva de la seguridad alimentaria de Irán, en caso de que la guerra continúe -especialmente a medio y largo plazo-, resulta preocupante. Las experiencias internacionales muestran que los conflictos prolongados van deteriorando las cadenas de suministro de alimentos de forma gradual pero profunda. En esta línea, el Programa Mundial de Alimentos también ha advertido que estos enfrentamientos, al agravar la pobreza y la inseguridad alimentaria, pueden tener consecuencias que trasciendan la región.

Aun así, algunos responsables gubernamentales no consideran que la situación actual sea especialmente preocupante. El presidente de la Unión de Mayoristas de Alimentos de Teherán afirma que, por el momento, no existe escasez y que las reservas para los próximos meses ya están previstas.

Por su parte, Mohammad Lahouti, miembro de la Cámara de Comercio de Irán, ha informado de medidas del gobierno para facilitar el comercio exterior y la liberación de mercancías, calificando estas acciones como pasos destinados a reducir la inquietud de los actores económicos y satisfacer las necesidades del mercado.

Akbar Fathi, viceministro de Agricultura, también ha señalado que en los últimos meses se han realizado esfuerzos para reforzar las reservas estratégicas, y que parte de las necesidades alimentarias del país -especialmente en el ámbito de los productos proteicos y lácteos- se cubre mediante la producción interna. Según él, el apoyo a los productores y agricultores, incluso en condiciones de guerra, es una de las principales prioridades de las políticas públicas.

Con todo, la principal preocupación no está tanto en la "escasez material" como en el "aumento de los precios".

Los informes muestran que el precio de los alimentos ha crecido en promedio más de un 40%, y en productos como el arroz, el aceite y las legumbres este incremento ha sido aún mayor. Una de las causas principales es la interrupción en la importación de insumos como el maíz y la soja, que desempeñan un papel clave en la producción de carne y pollo.

Sin embargo, a largo plazo, las preocupaciones parecen más serias.

Según Samer Abdul Jabbar, las reservas estratégicas de cereales en muchos países son limitadas y suelen cubrir desde unos pocos meses hasta, como máximo, un año.

"Al mismo tiempo, la interrupción de las rutas de transporte y el aumento de los costos de seguros y combustible han hecho que la reposición de estas reservas sea más lenta y más costosa", dice.

Por otro lado, la limitación en el acceso a fertilizantes químicos incrementa los costos de producción agrícola y puede afectar negativamente las cosechas futuras; un factor que, en última instancia, conduce a un aumento aún mayor en los precios de los alimentos.

En tales condiciones, la presión económica y social va creciendo de forma gradual, y el riesgo de desigualdad en el acceso a los alimentos se intensifica. Este problema no se limita únicamente a Irán, pues los países con mayor dependencia de las importaciones son los más vulnerables.

En conjunto, la amenaza que se perfila no es una crisis repentina, sino una especie de "erosión gradual" de la seguridad alimentaria; un proceso que comienza con el aumento de los precios, reduce progresivamente el acceso de distintos grupos sociales y, si continúa, puede acarrear consecuencias como desnutrición, descontento social y una mayor presión sobre la economía del país.

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FUENTE: BBC