Entre trompos, ritmo y sanciones, Franco Colapinto sobrevivió en Austria

Por más que la Fórmula 1 se pinte como el pináculo de la ingeniería, pocas veces una diferencia tan abismal entre auto y piloto queda tan expuesta como lo que ocurre hoy en Alpine. Y dentro de ese drama técnico se mueve Franco Colapinto, el joven bonaerense de 22 años que completó su quinta carrera con la estructura de Enstone, en el siempre impredecible Red Bull Ring. El resultado numérico es brutal: 15°, sin puntos otra vez, último entre quienes cruzaron la meta sin abandonos significativos. Pero el resultado deportivo, leído en contexto, tiene matices que invitan a pensar que en Colapinto hay más de lo que su Alpine A525 permite mostrar.

Una carrera que mostró el techo y el piso de Alpine

El dato más duro es que Alpine sigue siendo la peor estructura de la parrilla junto a Sauber, pero con una tendencia descendente que ya alarma: mientras los suizos cosecharon 20 puntos en solo dos fechas (Canadá y Austria), el equipo francés apenas acumula 11 puntos en toda la temporada, todos cortesía de Pierre Gasly. Ni Jack Doohan, a quien Colapinto reemplazó después de Miami, ni ahora el propio Franco lograron arrimar algo más. Franco es el único piloto de toda la parrilla que no sumó ni un solo punto en estas primeras once fechas de 2025. La comparación es brutal: Gabriel Bortoleto, que debutó hace apenas cuatro carreras, ya metió un P8 en Spielberg para anotar su nombre en la tabla.

Un auto que no da para más: ritmo, estrategia y resignación

El A525 es un auto pensado para aguantar hasta fin de año. Lo dijo Gasly: Alpine ya está mentalmente en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa técnica. Lo admitió Colapinto también: “El problema es que tenemos que defendernos todo el tiempo”, resumió antes de largar. Y la frase se explica sola. El motor Renault es hoy, sin lugar a dudas, el más débil de la grilla. Ni la estrategia de gomas pudo cambiar eso: Franco largó con blandos, intentando rascar algo en las primeras vueltas, y luego pasó a medios en la vuelta 14 y a duros en la 40. El mejor stint llegó recién con las gomas duras, donde por momentos giró consistentemente más rápido que Gasly: su mejor vuelta fue 1m09s621, contra 1m10s151 del francés. Cinco vueltas por debajo de los 70 segundos. Pero el ritmo sostenido fue insuficiente para soñar con colarse en los puntos.

Incidentes: Tsunoda, Piastri y el costo de pelear en el fondo

Austria no solo expuso las falencias mecánicas de Alpine, sino que mostró a Franco envuelto en el tipo de incidentes que pueden marcar la diferencia entre un fin de semana prolijo y uno caótico. En la vuelta 18, Yuki Tsunoda —cuyo asiento en Red Bull cada vez pende de un hilo más fino— se tiró por un hueco inexistente en la curva 3 y le pegó de lleno en la rueda trasera. Resultado: trompo completo, daños en el piso y el alerón delantero tocado. Franco pudo seguir, pero cargó con un auto aún más dañado y perdió ritmo.

La segunda polémica llegó ya sobre el final, en la vuelta 54. En plena batalla con el mismo Tsunoda, Colapinto bloqueó —involuntariamente, según sus palabras— a Oscar Piastri, que venía segundo. Lo mandó al pasto y pagó caro: cinco segundos de sanción y un punto en la superlicencia, un costo evitable para un piloto que necesita sumar confianza más que multas. El propio Franco fue autocrítico: “Estaba solo enfocado en Tsunoda, no lo vi a Oscar”.

Una montaña rusa psicológica

Más allá de la hoja de tiempos, lo que se ve en Franco es un piloto que combina momentos de ritmo puro con errores de lectura que son típicos de quien aún se adapta a la exigencia extrema de la F1. Su nivel para meter al Alpine en Q2 dos sábados seguidos es un mérito puro, considerando que el motor Renault es virtualmente una ancla. Pero los incidentes lo dejan expuesto: un trompo, un toque mal leído, una sanción que se podría evitar.

A su favor, hay que decirlo: no hay piloto de su edad que llegue a F1 sin pagar el costo de un aprendizaje brusco. Más si, como en este caso, lo hace metido en un auto que necesita un milagro para pelear algo más que la supervivencia.

Mirando a Silverstone y el resto del año

En apenas cinco días, Franco se subirá de nuevo al A525 para el Gran Premio de Gran Bretaña. Silverstone, con sus curvas veloces y largas rectas, es otro suplicio anunciado para el motor Renault. Alpine no traerá mejoras significativas. Colapinto lo sabe y su discurso es realista: “Vamos a resetear y mejorar”, dijo. Sabe que la única vía de avance es un fin de semana caótico —lluvia, Safety Cars— que baraje y reparta de nuevo.

Su meta, hoy, es seguir mostrando destellos de velocidad para que Alpine, Renault o cualquier estructura que lo tenga en carpeta para 2026, vea en él un proyecto que puede valer. Si logra pulir la concentración y evitar errores no forzados como el bloqueo a Piastri, sumará algo más que kilómetros.

Reflejo de un piloto con más futuro que presente

La historia de Franco Colapinto en Austria es la de un piloto que lucha contra la estadística. Terminó 15° y salió sin puntos, pero dejó una vuelta rápida destacable, un ritmo final que opacó a Gasly y un mensaje claro: si Alpine no mejora, al menos él no piensa rendirse. Para un equipo que ya casi da por perdida la temporada, tener a un piloto que aún quiere resetear y mejorar es tal vez la mejor noticia disponible.

Mientras tanto, el campeonato se reconfigura arriba, con McLaren convertido en la gran amenaza y Norris y Piastri listos para dinamitarse entre sí. Entre tanta guerra en la punta, en el fondo hay un argentino que resiste. Su lucha es otra: pelear cada décima, cada sector, cada error. En Austria, perdió la batalla de los puntos, pero ganó la de mostrar que cuando el auto le dé, él también puede estar más adelante